Велотранспортный союз

Чем заметнее присутствие велотранспорта на улицах города, тем чаще возникает вопрос, какой экономический эффект приносит велотранспорт не только каждому горожанину, но и городу в целом. Мы предложили изучить опубликованные исследования по этому вопросу Асе Бидординовой, работающей над диссертацией в Университете Торонто. Ниже приводятся результаты проведенного изучения.

В обзоре международных исследований, выполненном по программе городского планирования в Университете Торонто, рассматривается экономический эффект от использования велосипеда как транспортного средства.

Департамент транспорта Москвы представил 18 июня на обсуждение собравшихся за круглым столом специалистов и велообщественности программу создания велоинфраструктуры для центральной части Москвы в пределах Садового кольца. Заместитель руководителя департамента Алина Бисембаева сообщила о планах Дептранса по этому направлению в целом. На повестку дня ставится программу по комплексному страхованию велосипедистов и велотранспорта и оказанию бесплатной юридической поддержки. О ней сообщил руководитель движения "Русвелос" Петр Дворянкин.

Как сообщила Бисембаева, департамент планирует обустроить велосеть вдоль ключевых магистралей, далее идти из центра и постепенно развивать велоинфраструктуру по направлению к окраинам города. Но основное внимание она уделила проблемам проектирования велодорожек вдоль Бульварного кольца.

Как внедрить велосипедное движение и велотранспорт в национальную культуру и сделать их неотъемлемой частью транспортного выбора жителей всех возрастов и профессий?

Такое не произойдет само по себе. Нужна обоснованная и долгосрочная стратегия, устанавливающая приоритеты в развитии велосипедного движения. Как сделать, чтобы больше людей выбирали передвижение на велосипеде, причем не только те велолюбители, кто уже пользуется им, владеет уверенными навыками велоезды и имеет хорошую физическую подготовку? Для этого придется изменить подход к проектированию городов и приспособить их транспортную дорожную сеть под улично-дорожную сеть, благоприятную для передвижения на велосипеде.

Основной показатель стратегии - доля поездок на велосипеде в общем количестве поездок на всех видах транспорта. Должна быть поставлена задача к определенному году достичь уровня велопоездок от 5 до 10 %. Здесь важно найти и обосновать ту цифру процента и те сроки, когда велодвижение начнет приносить пользу не только самим участникам велодвижения, но и всем остальным жителям города. Надо признать, что все страны, прошедшие этот путь, опирались на сильную политическую поддержку, и эта поддержка во всех случаях оправдывала себя.