Велотранспортный союз

В конце марта 2011г.в испанском городе Севилья проходили важные веломероприятия: ежегодное собрание Европейской федерации велосипедистов и всемирная конференция Вело-Сити – 2011. Мой коллега по Велотранспортномиу союзу Буряков Николай, и я, Худатов Станислав, представляли Россию.
Севилья – город старинный (старше 2 000 лет), но, по московским меркам, небольшой – 700 тыс. жителей (12-15 км в поперечнике). Главное средство передвижения горожан – легковой автомобиль. Автомобилей в Севилье – как грязи, да и выглядят они неприглядно – в основном, побитые и обшарпанные. Связано это еще и с тем, что паркуются севильцы, раздвигая автомобили друг друга. Но сами горожане очень приветливы и дружелюбны.

Сам город очень красив, много величественных старинных зданий и дворцов, прекрасных пальмовых садов и апельсиновых рощ. Апельсины, кстати, очень вкусные, растут повсюду и падают под ноги. Уровень жизни севильцев немного выше, чем в Москве.

И вот в таком автомобильном городе всего за три (!) года построили 130 км велодорожек со всей необходимой инфраструктурой и системой велопроката и теперь севильцы на велосипедах совершают 70 000 поездок в день. Это больше, чем перевозит городская ветка метро, а вредные автовыхлопы сократились на 50 000 тонн в год.

К 2015г. городские власти собираются увеличить долю велотранспорта с нынешних 6 до 15%. Вот что такое наличие политической воли даже на местном уровне. Для Испании, в целом, и для Севильи, в частности, это тем более важно, т.к. проблема ожирения населения, особенно детей, стоит очень остро.

В ежегодном собрании Европейского союза велосипедистов (ЕСВ) принимали участие 50 делегатов, представляющие все страны Европы и 250 000 членов их национальных велоорганизаций. Примечательно, что все большую долю бюджета ЕСВ в 1 млн.евро составляют спонсорские взносы и программы Евросоюза по развитию велотранспорта и велотуризма, а также сборы от выставок велооборудования и велоинфраструктуры.

Мы познакомились с велоделегатами из многих стран Европы.

Все возрастающую роль в развитии велодвижения в Европе играют неправительственные организации, которые возникают как гражданская инициатива неравнодушных граждан, регистрируют свой статус и получают от местных и центральных властей финансовую поддержку для реализации общественно-полезных программ. При этом они обязаны отчитываться о своих расходах. Таким образом успешно реализуется принцип прямого народовластия. Кроме того, в каждом городе Европы есть теперь велокоординатор, контролирующий выполнение региональных программ развития велотранспорта.
Однако, 75% членских взносов поступает лишь от двух стран – Германии и Великобритании, поэтому руководство ЕСВ намерено усилить свою работу в странах Восточной Европы. Когда Манфред Нойн, президент ЕФВ, спросил меня, что прежде всего необходимо ВТС, я ответил – полноценный доступ к средствам массовой информации, а именно, доступ на центральное телевидение в прайм-тайм.
Ведь всякая революция, в том числе и велореволюция, начинается с революции в общественном сознании. Пока же телевидение нещадно лжет своей многомиллионной аудитории о велотранспорте: что в России полгода ездить на велосипеде нельзя (холодно, снежно и скользко), что на дорогах можно задохнуться от выхлопных газов, что места для велодорожек, велополос и велопарковок в городах просто нет, да и стоит все это слишком дорого, что расстояния слишком велики для велопоездок и т.д. Мой, да и не только мой, личный опыт показывает, что все эти проблемы решаемы.
На всемирной конференции Вело-Ситу-2011, проходившей вслед за ежегодным собранием ЕСВ, в роскошном отеле «Барсело» собрались более 500 делегатов из 80 стран мира со всех континентов планеты, а также представители ООН, ВОЗ, испанских и севильских вдластей. Там же различные фирмы представляли свои велосипеды и велопарковки.

С вступительным словом к делегатам обратилась Гру Харлем Брунтланд, бывший премьер-министр Норвегии, руководитель комиссии ООН по защите окружающей среды, автор «Доклада Брунтланд» об антропогенном изменении климата Земли, один из архитекторов Киотского протокола об ответственности стран мира за выбросы углекислого газа и загрязнение воздуха, земли и воды.
Главная мысль ее доклада - учить, учить и еще раз учить детей по всему миру тому, как жить в гармонии с этим миром. По ее мнению, велосипед должен сыграть решающую роль в формировании этой гармонии: он учит радоваться своему здоровому телу и духу, он учит чистому образу жизни: не загрязняет воздух, землю и воду, не пожирает ресурсы природы и общества, не шумит, не угрожает жизни и здоровью других людей, а значит учит уважительному к ним отношению. По словам Брунтланд, велодвижение – это движение к гармонизации отношений человека с самим собой, с обществом и природой и это – верный путь к гармоничному будущему цивилизации. Формируя «чистую» модель поведения личности с раннего детства, мы гарантируем движение общества в верном направлении.

С основным докладом на конференции Вело-Сити 2011 выступил президент ЕФВ Манфред Нойн. Он рассказал о формировании всемирной велоэкономики как неотъемлемой части глобальной постиндустриальной экономики. Вообще, на конференции было много представителей экономической науки как среди выступающих, так и среди велоделегатов, ведь велотранспорт не только меняет общество, но и сам является знаком кардинальных социально-экономических перемен.
Основное направление развития постиндустриальной экономики – это существенное повышение качества жизни человека, а значит и качественное улучшение образа жизни человека. В этой связи, прежние критерии оценки мощи и богатства общества уже недостаточны, а порой, просто деструктивны, т.к. свидетельствуют об ухудшении качества жизни людей.
Рост экономики, связанный с увеличением загрязнения воздуха, почвы, воды, а следовательно, со снижением качества продуктов питания, сокращением лесов, уничтожением многообразия растительного и животного мира, ухудшением здоровья населения, особенно, с прогрессивным ростом детской патологии, истощением природных ресурсов, антропогенным изменением климата, такой рост является нетто-отрицательным. И экономический комитет ООН уже использует методику комплексной оценки ВВП стран-участниц. Так ВВП России в 2007г.вырос на 7% из расчета по прежней индустриальной методике, а с учетом вышеуказанных отрицательных социально-экономических последствий такого роста, сократился на 8%(!)
Велодвижение, в целом, и велотранспорт, в частности, как подчеркнул в своем выступлении Манфред Нойн, оказывают, в сочетании с IT-технологиями и оптимальными технологиями планирования и организации городской среды, комплексное положительное воздействие на развитие постиндустриальной экономики:

1.   Активное использование велотранспорта, в т.ч. в сочетании с другими видами общественного транспорта, многократно снижает общественные затраты на создание, содержание и ремонт дорожной инфраструктуры, производство, содержание и ремонт многомиллионного парка личных и служебных автомобилей ( например, почта, полиция, коммунальные службы, участковые врачи, курьеры, соцработники и т.д.) и нагрузку на природные ресурсы, необходимые для этого. Кроме того, велодвижение стимулирует обдуманное транспортное поведение человека;
2. Существенно оздоравливает окружающую среду и улучшает ее воздействие на человека, а также укрепляет его физический, умственный и творческий потенциалы, ведь абсолютное большинство велопользователей в странах Европы не курят и не злоупотребляют алкоголем, болеют в 2 раза реже автолюбителей и живут на 12-15 лет дольше. Кроме того, велопользователи намного более образованны: 20% автолюбителей и 80% велолюбителей имеют высшее образование, что прямо отражается на их творческой активности. Поэтому развитие велодвижения кратно снижает общественные потери от высокой заболеваемости, смертности и низкой работоспособности гиподинамичного автонаселения, не говоря уже о невосполнимых людских потерях потерях в автоавариях;
3.   Велодвижение стимулирует рост не только в велопромышленности, производстве компонентов велоинфраструктуры, но и в сфере велотуризма. Так Германия собирается увеличить ежегодные доходы от велотуризма с нынешних 4 млрд. евро до 40 млрд. евро в 2020г. Система маршрутов международного велотуризма Евро-Вело, охватывающая практически все страны Европы, кроме России и Украины, вырастет к 2015г. с нынешних 60тыс. км до 100 тыс.км. Велодороги пройдут по интереснейшим культурно-историческим местам и красивейшим природным зонам. На всем протяжении Евро-Вело создается развитая велогостиничная инфраструктура, пункты технического обслуживания и ремонта велосипедов, многочисленные быро велоэкскурсий на любой вкус, т.е. формируется новая многомиллиардная отрасль постиндустриальной велоэкономики, выполняющая важную социально-экономическую функцию.
4. Еще одно направление создающейся велоэкономики – это веломода. Велоодежда должна быть красивой, удобной, функциональной. Как кузов у автомобиля, одежда и обувь являются внешней оболочкой велосипедиста. В них должно быть тепло в холод и прохладно в жару, комфортно и в дождь, и в метель. Велоодежда должна делать велосипедиста «невидимым» для встречного ветра и, по возможности, защищать при ударах и падениях. Поэтому технологический уровень такой велоодежды будет чрезвычайно высок.

На мой вопрос, не пора ли ЕФВ стать Всемирной федерацией велосипедистов и получить представительство в ООН, Манфред Нойн сказал, что эта работа уже ведется и с 2012г. ЕФВ будет представлена в ЕС. ЕС уже финансирует программу ПРЕСТО (преврещение велосипеда в ежедневный транспорт для поездок на работу).
Вслед за Манфредом Нойном выступали представители различных велоделегаций со всех континентов Земли. Для Африки, например, велосипед, это средство получения начального и среднего образования( только на нем и можно легко и быстро добраться до сельской школы), в арабских странах велосипед – главное оружие освобождения женщин. Во многих бедных странах велосипед – это средство производства в сфере микробизнеса ( например, доставка чистой воды, молока и других продуктов в труднодоступные районы).
В дни конференции у нас с Николаем было огромное количество встреч с делегатами. Главная общая проблема практически у всех национальных велоорганизаций, это «автомобильная игла», с которой так неохотно слезает современная цивилизация, и за которой стоят многомиллиардные доходы автобизнеса. Но этот процесс и не может быть быстрым, ведь с конных экипажей люди пересаживались на автомобили в течение 30-40 лет(!)
В то же время, практически все делегаты пришли к единому рецепту успешного развития велотранспорта. Основные его составляющие таковы:

1.   Создание всеохватывающей велотранспортной инфраструктуры с двухуровневой системой велодорожек и велополос (для «медленных» и «быстрых» велосипедистов), комплексной системой стоянок, парковок и проката;
2. Введение программ дошкольного, школьного и послешкольного велообучения навыкам безопасной езды, развитию веловыносливости, а также умению правильно эксплуатировать и обслуживать велосипед.
3.   Введение общенациональной системы мер морального, материального и административного (велоадминистрация) стимулирования велодвижения.

В заключение, могу сказать, что в ближайшее десятилетие мы станем свидетелями коренного изменения отношений человека к природе, как к главному источнику его физического и духовного развития. Велотранспорт станет одним из основных инструментов и проводников таких блаоприятных перемен.

Худатов С.А. 10.05.2011.