Велореволюция: желаемое и действительное

В американском экологическом интернет-издании Triple Pundit ( Сверхмудрый гуру) опубликовано большое исследование о развитии велодвижения в мире и его социально-экономических последствиях. См. http://uli.org/wp-content/uploads/ULI-Documents/Active-Transportation-and-Real-Estate-The-Next-Frontier.pdf

Представленный в исследовании обширный фактический и статистический материал позволяет глубже проанализировать и понять текущую велотранспортную ситуацию в США и других развитых странах и выявить основные закономерности в развитии велодвижения.

Интересным фактом является то, что даже в такой автомобилеориентированной стране, как США, где почти 70% населения живут в частных домах, удаленных на 15-30 миль от основных центров транспортного притяжения (работа, магазины и .т.д.) более 50%жителей считают велопешеходную доступность главным приоритетом при выборе места жительства, а велодвижение стало самой быстрорастущей формой пассажирских перевозок.

В таких традиционно велоориентированных странах, как Голландия и Дания, интенсивное развитие велоинфраструктуры в последние 2 десятилетия привело к росту и без того высокой модальной доли велотранспорта в пассажирских перевозках более, чем на 40% (!). А вот в Сингапуре, городе с казалось бы сильными восточно-азиатскими велотрадициями, велодвижение составляет всего 1%(!).

Власти Сингапура обещают вложить солидные средства в развитие велоинфраструктуры до 2020г. и считают, что доля велопоездок вырастет тогда в десять раз. Однако, в Лондонскую велоинфраструктуру вложено около 4 млрд. долларов за последние 10 лет, а доля велопоездок выросла с 1.2% лишь до 2,5%. Аналогичная ситуация наблюдается и в США, где в развитие велоинфраструктуры вложено более 15 млрд. долларов за последние 10 лет, а для велопоездок в стране возросла за это время с 0.3% лишь до 0,6%. В Нью-Йорке, несмотря на 300 миль построенных за последние 10 лет безопасных (отделенных от автомобилей и пешеходов) велодорожек, доля велопоездок выросла с 0.6% до 1.1%.

Прежде всего, коренному изменению модальной доли велотранспорта в пассажирских перевозках больших городов мешает значительная удаленность центров транспортного притяжения в мегаполисах.

Приводимая ниже таблица подтверждает этот вывод.

Города Европы Площадь, км. кв. Доля велопоездок, %

Копенгаген

141 55
Амстердам 219 45
Мюнхен 310 25
Париж (с ближ пригород.) 450 15
Мадрид 610 12
Берлин 891 22 (!)
Лондон 1600 2,5
Москва (без Новой Москвы) 1250 0,05

 

В основном, при прочих равных условиях (климат, рельеф, традиции, уровень доходов, наличие велоинфраструктуры), чем меньше расстояния поездок, тем интенсивнее используется велотранспорт. Берлин здесь стоит особняком, т.к. там реализована концепция «город коротких путей».

     

Аналогичная ситуация и в Пекине, где из-за низких доходов населения и исторически сложившейся экономики мелкого бизнеса, люди традиционно работали и отоваривались в зоне велопешеходной доступности. Поэтому 16 000 кв.км территории Пекина состоят из десятков относительно независимых самодостаточных территорий, каждая из которых имеет долю велопоездок порядка 15-17%. В автоориентированной Америке даже малые по площади города имеют низкий уровень велоперевозок.

Города США Площадь, км. кв. Доля велопоездок, %
Портланд 376 7
Сан-Франциско 600 5
Вашингтон (с пригород) 1000 4
Чикаго 600 2
Нью-Йорк 1200 1,1

При этом, во многих больших городах наблюдается кратный рост числа велопоездок с развитием велотранспортной сети. Велоинфраструктура даже в больших городах выступает в качестве мощного по привлекательности стимула велодвижения. Люди пробуют использовать велосипед как транспорт, получают положительный опыт и начинают подстраивать свою жизнь под велосипед: находят работу, учебу, парки и прочие места транспортного притяжения ближе к дому, а сами жилые комплексы выбирают ближе к велосети.

В то же время девелоперские компании начинают активно предлагать на рынке велодружелюбные жилые комплексы с готовыми офисами с душем и местами хранения велосипедов и велоодежды, закрытыми охраняемыми велопарковками в подъездах, велоремонтными мастерскими и веломойкой. В таких комплексах или непосредственно рядом с ними открываются многочисленные бизнесы сферы обслуживания, создавая дополнительные рабочие места и открывая возможности удовлетворения спроса в зоне велопешеходной доступности.

Таким образом, получается, что город формирует велосреду, а велосреда, в свою очередь, формирует новый городской формат размещения мест проживания, работы, совершения покупок и т.д.

    

Поэтому ВТС должен продолжать активно требовать от властей всех уровней создания всеохватывающей велотранспортной сети и активно привлекать население к велодвижению.

 Вице-президент ВТС Худатов Станислав.