У истоков Велотранспортного союза

Оглядываясь на значительный путь, проделанный Велотранспортным союзом, полезно вспомнить первые дни проб и ошибок. Один из учредителей ВТС избранный вице-президентом на первый срок Владимир Ляхов вспоминает минувшие дни. Интерес представляет попытка связать прошпый опыт с ситуацией дня сегодняшнего и дискуссионное предложение поставить острые вопросы на референдум.

От авто к вело. Помню, что в 1980 году мне было уже неприятно передвигаться по городу за рулём. Пробочки наблюдались и около ул. Петровка, и на Дмитровском ш., и по новой Рязанке. В те годы, чтобы ехать под Рязань, я стартовал в 4 часа утра - тогда едешь более или менее. Один раз ехал через центр Москвы в 2-4 часа ночи - вот это класс! Почти не тормозил, т.к. было свободно. В начале 90-х - по Москве уже просто не проехать. Использовал только метро и электрички. В 1999 г. въезжал в Москву из Германии (после долгого перерыва) и был просто ошарашен пробками. За две недели продал обе машины (WV и M-B) и больше за руль авто не садился. Только за руль вело! А ведь очень любил рулить и давить на педаль газа - и мото и авто.

http://www.velotandem.ru/indexAd.html

Критическая масса. В середине 2000 годов Дм. Кокорев стал проводить "Критические массы" (КМ), поскольку передвигаться на вело по городу стало невозможно. Я думаю, что он действовал по советам Джона Роузмена

http://fotki.yandex.ru/users/gornilo/album/5217/

Цель была показать, что в Москве есть велосипедисты. И им нужны велодорожки. На КМ нас и ГАИ встречали, и ОМОН.

http://veloman2006.narod.ru/VeloDorAd.html

Но депутат ГосДумы Рязанский Валерий Владимирович ответил мне, что в Москве велосипедистов нет. Так потом многие чиновники и утверждали, показывая на дороги, где, действительно, мало кто из велосипедистов рисковал появиться.

Слева направо Ляхов, Налимов, Белецкий (20 лет отдал этой проблеме), Суздальцев.Май 2006 - наш поход в ГосДуму по поводу велодвижения в Москве и в РФ. Слева направо Ляхов, Налимов, Белецкий (20 лет отдал этой проблеме), Суздальцев. Все "За", но нет никаких решений. Патовая ситуация.

Многие велосипедисты кокетничали, говорили и писали на форумах, что, мол, велодорожки им не нужны. Мол, где хотят, там и будут ездить. И ругали Критическую Массу. Бог им судья….

Велотранспортный союз. Образовался ВТС для этой же цели. Но на пути к главной цели в коридорах власти была "бетонная стена", и постепенно ВТС стал рассматривать сопутствующие вопросы. Подарки мэру, правила ПДД и т.д.

Пробки мешали и в других столицах, Нью-Йорк, Париж, Лондон и т.д. В 1999 г. я "тащился" 2,5 часа по автобану в "штау" (пробке). Там стали вводить административные меры. Сначала роптали, потом примирились. С 50-х годов там сделан упор на общественный транспорт.

Между тем в Сингапуре пробок не былоi, о чём был хорошо осведомлён руководитель Департамента природопользования – министр правительства Москвы Бочин Леонид Арнольдович (признался на встрече с велосипедистамиii).

Можно долго обо всём рассказывать (это всё описано на сайтах), но надо ближе к делу и цели.

Итак, когда не было засилья автомобилей, велосипедисты не мечтали о велодорожках. Ездили себе по обочине, и горя не знали. Теперь и обочины заняты, и тротуары и дворы с газонами.

В Природе гиперразмножение регулируется естественным образом по схеме: Жертва-Хищник-Голод.

Города - это искусственные образования, созданы людьми. Но и тут эта схема работает. Временами автомобили жгут, режут покрышки. Присутствует явный голод площади дорог и чистого воздуха. Причём всё это ощущают и хищники. которые захватили дороги и с излишком расходуют воздух, сжигая в нём топливо, и жертвы-велосипедисты, которых вытеснили с дорог. А кислород чистого воздуха перекрыт всем категориям - и водителям. и пешеходам. и велосипедистам.

Отсюда следует, что надо провести референдум в мегаполисах и спросить жителей - согласны ли они терпеть дальше такой голод? Говорить с властью об этом бесполезно. Они согласились строить велодорожки, но сначала в парках (2009), освоив на этом миллионы. А теперь объявили, что построили 140 км велодорожек в городе и освоили 1. 5 млрд. (Постановление 408 от 2 сент 2011). Я не видел эти километры. Разрозненные жалкие метры асфальта с картинками - видел. Но велодорожки - нет!

http://www.velotandem.ru/vts6.html - Миф о велодорожках в Вешняках. Проверка Эпштейна.

Проект "КВТ на человека". Таким образом, надо ввести квоту (как это сделано в Киотском соглашении) на использование количества лошадиных сил на одного человека при перемещениях в мегаполисе.

Вот, например, я сижу и вырабатываю в покое около 100 вт. Начал идти - выработка увеличилась до 200 вт. Побежал - это уже 500 и более вт. Спортсмены высокого уровня развивают кВт и более. На велосипедах ставят моторчики на 250вт.

Если 50 чел едут на автобусе (200 л.с.), то делим 200 лош. сил на 50, получаем по 4 л.с. (х735,5 вт) => около 3 квт. на человека.

Почему же находятся люди (и власти им разрешают!), которые едут в одиночестве в 5-ти местном "легковом" автомобиле, под капотом которого 200 л.с ??? Отсюда и голод на пространство полотна дороги, поскольку КПД в этом случае около 5% (а автобуса с пассажирами - 70-80%). Об этом когда-то упоминал Александр Беляков. И чрезмерное потребление чистого воздуха и загрязнение атмосферы.

Но наши активисты (в том числе и на последней конференции 4 декабря с.г.) стараются умилить власть тем, что, мол, ездить на велосипеде - это повышение здоровья населения. Но здоровье населения - это отнюдь не козырь в руках велосипедистов при общении с властью.

Ещё говорили на конференции о коммерческой привлекательности велодвижения. .Но правильно заметил Владимир Филиппов, что это неуместно в этом деле. Велодвижение - это гуманитарный, социальный проект, так же, как и туалеты, больницы и бани. Во всех приличных странах туалеты бесплатны. А у нас на "нужде" человека делают прибыль.

Наверху все прекрасно всё знают. И если захотят, то узнают о велодвижении больше нашего. Им нужна "отмашка". А пока у нас 1-е лица рекламирует "Калину" и предлагает автокредиты - все наши вопли и песни - пустой звук.

На КМ с трудом собирались человек 200-300, и нас разгонял ОМОН. А летом 2014 по отмашке от Правительства Москвы по Садовому кольцу проехало 10 тыс. велосипедистов (и Ваш покорный слуга с Суздальцевым Г.С.).

Итак, ждать "отмашки" или проводить референдум? На котором поставить вопросы:

  1. Нужны ли пробки жителям Москвы?
  2. Надо ли ограничить использование мощных автомобилей для перевозки одного человека?
  3. Нужен ли чистый воздух жителям Москвы?

Ответ очевиден. По результатам референдума ввести ограничение на мощность передвижения по городу - квт/чел. Так и назвать проект "КВТ на человека".

Я много поездил по велодорожкам Мюнхена, а также между Юрмалой и Ригой. В Мюнхене много велодорожек, но в парках их нет - они там не нужны. А вот, чтобы доехать до парка на своём велосипеде, желательно ехать по велодорожке.

http://www.velotandem.ru/VeloDor.html - как я искал велодорожки в Москве

- В Баварии премьер-министр каждую весну открывает велосезон во главе тысячной толпы велосипедистов. - В России премьер-министр озабочен автокредитами и продажей газа. В такой ситуации нам пока рано мечтать о езде на велосипеде по большим городам, включая Москву.

Нужна политическая воля, которая направлена пока на другие вопросы.

Ляхов Владимир Николаевич,

http://velotandem.ru/index.html

http://veloman2006.narod.ru

http://gornilo.ru/index.htm


 

i - Первым ввёл существенные ограничения для автомобилей премьер-министр Сингапура - Ли Куан Ю, избранный в 1959г. и правивший 30 лет. Яркая дорожная разметка и стерильная чистота при отсутствии пробок обходятся недёшево. Платят за это автовладельцы. Чтобы купить автомобиль, сначала надо приобрести на аукционе разрешение (от 15 до 20 тыс. дол.), а потом заплатить налог в 41% от стоимости автомобиля. Подробнее о проблемах автомобильных пробок см. здесь, а также в http://veloman2006.narod.ru/probka1.html и http://k200.ru/k200/golubajamechta/1946rus.htm

ii - Из совещания у Бочина 7 февраля 2009 г. http://velotransunion.ru/node/76 Игорь Налимов (президент ВТС) около 30 мин говорил о том, какие хорошие условия для велолюбителей в Европе. Далее Леонид Бочин просил покороче предложения по велодорожкам в парках и о велопрокате. Обсуждения проблем велолюбителей, как им доехать до парков на велосипедах, или до магазинов, около которых будут велопарковки - это председателя собрания не интересовало. "Времени мало, надо короче" - резюмировал он. Представитель МосАрхитектуры сказал, что велодорожки в г. Москве - это нереально. Представитель промышленности заверил, что велопарковки оборудовать - это не проблема. Влр Ляхов начал было говорить о том, что к вопросу о велодорожках надо подходить системно, развивать общественный транспорт до такой степени, чтобы получить ситуацию, изложенную в http://veloman2006.narod.ru/probka1.html . Там говорится, что в Москве пробки. И в более благополучных условиях с управлением трафика в Нью-Йорке - тоже пробки. А вот в Сингапуре - нет пробок. Почему? Там упор сделан на комфортабельный общественный транспорт. Председатель подтвердил эту ситуацию, но вновь попросил вернуться ближе к теме - т.е. к организации услуг велопроката. Но обсуждать прокат велосипедов в парках - это не тема для серьезного разгоаора. Надо думать, что делать москвичам, имеющим около 3 млн велосипедов, как экономить полотно дороги.

Комментарии

Здравствуйте уважаемые

Здравствуйте уважаемые господа!

Считаю, что мнение Владимира Ляхова совершенно справедливо и, что самое главное, своевременно!

В мегаполисах сложилась та самая Критическая Масса обстоятельств, которая, наконец-то, сможет преодолеть бетонный заслон, построенный жирующими эгоистами и их прислужниками. Сейчас доказательная база выстроена полностью и обжалованию не подлежит.

Мое мнение: Никакие ссылки на дальность поездок и плохие климатические условия уже не могут быть оправданы, поскольку сегодня массово производятся вело с электроприводом, а, благодаря новым конструкционным материалам, промышленное возведение эстакадных велодорог (включая вантовые) не представляет собой серьезных затруднений. Названное выше главное затруднение теперь может быть преодолено усилиями общественности и могущественными силами окружающей природы-матушки, которая страдает безмерно.

С искренним уважением, Поль Райкин.

Я не был на конференции, но

Я не был на конференции, но рассылка приходит. Мнение Владимира - это, конечно, треш. Именно потому, что я ожидал услышать нечто подобное, а также очередные повторяющиеся песни Налимова, я и не пошёл. Владимир предлагает Сингапурский сценарий - "автомобиль для богатых". Это только в Москве или в масштабах России, можно уточнить? 15 тысяч долларов + 41% - это на дорогах останутся гелендвагены и кайенны, вы этого хотите? Я хорошо помню утренние штурмы 6-часового автобуса на дачу. У вас, очевидно, ностальгия по тем временам? Спортсменам (вело, раз уж такое дело) предлагается своим ходом добираться до места старта? Автомобилисты вас кормят и поят! У меня машина как раз 200 (почти) сил и 6 метров длины. Так вот, поборники "чистого воздуха", страховка 8500, налог 10 тысяч с лишним, и бензин 6 рублей километр. И таких - сотни тысяч. А вы предлагаете оставить пару тысяч каценнов и хаммеров, Да, 400-сильный хаммер имеет налог в 60 тысяч, но его можно зарегистрировать в Чечне (налог менее 5 тысяч) и эта залотые пара тысяч при всём желании не обеспечат такие же денежные поступления, как сотни тысяч добропорядочных автомобилистов. Хотя бы потому, что львиная доля этих "тысяч" на эти деньги и жирует. Думайте головой перед введением "радикальных мер"

Всех приветствую ! Хочу

Всех приветствую !
Хочу высказать и свое мнение тоже:
считаю всякие высказанные здесь ранее кардинальные предложения автоненвавистников - явно нездоровым непродуманным и несвоевременным нездоровым радикализмом.
Нам всем нужно реально смотреть на нашу жизнь и на экономику и тут Александр Устинов (Шурикен) прав - автомобилизация приносить очень большой доход и кроме определенного вреда экология, в автотранспорте есть немалая польза. Опять таки нельзя подходить к проблемам в нашей стране, опираясь лишь на опыт неких зарубежных проектов и я неустанно про это твержу уже много лет - у нас совсем иные условия, иной климат и совсем другой менталитет.

Фактически нет больше нигде такого города в мире, как Москва, где имеем следующий набор таких факторов:

- огромная территория;

- большая численность населения;

- уже созданная громадная инфраструктура автомобилизации и автодорог;

- недостаточно развитый городской общественный транспорт;

- нестабильный и неустойчивый климат;

- очень большая разница в доходах разных слоев населения;

- достаточно большие расстояния, которые необходимо преодолевать людям для поездок на работу и обратно;

- нерешенные экологические проблемы и в том числе грязный воздух, пыль и грязь;

Можно еще немало перечислить дополнительных факторов, но важно понять одно, что в настоящее время более прагматичным решением является параллельное совместное сосуществование личного авторанспорта с общественный и с велотранпортом, однако рассматривать велотранспорт при учете вышеприведенных факторов сколь серъезно, как массовый - слишком наивная идея и он никогда не будет очень эффективным, хотя конечно велоинфраструктуру в Москве следует развивать

Отказаться же или радикально ограничить от автотранспорт фактически невозможно, а все предлагаемые меры по резкому удорожанию пользования автомашинами в первую очередь ударят лишь по среднему классу населения,которому и сейчас живется не так просто в свете нынешних условий скачков курса валют и подорожания цен практически на все товары и в том числе и на бензин. Владельцы же автомашин с мощными моторами и так в настоящее время платя весьма немалый транспортный налог.

В который раз напомню и выскажу, что опыт разных иностранных городов нужно конечно изучать, но применять и уж тем более внедрять их бездумно в наших условиях недопустимо без глубокого анализа и без адаптации к нашим непростым условиям.

Какая же альтернатива может быть автомобилю ?

На мой взгляд достойной полноценной альтернативой автомобилю в наших условиях и в нашем климате может быть только электромобиль,

ибо по уровню комфорта для людей и по скорости передвижения только электро или гибридные технологии ныне могут предоставить людям

реальную замену индивидуального надежного транспорта и хотя реализацию этого мы уже наблюдаем, НО

тут возникают другие проблемы и экологические в том числе: производство и утилизация аккумуляторов + выработка самой электроэнергии абсолютно экологичными процесссами назвать никак нельзя. Мускульный же или комбинированный мускульно-электротранспорт безусловно тоже будет развиваться, но он явно будет играть роль лишь вспомогательного транспорта на относительно небольшие расстояния и не более того - ИМХО.

Проект велополитена уважаемого Поля Райкина мне безусловно нравится, но опять таки я лично не вижу в нем к сожалению панации и если велополитен еще как-то может вписаться и встриться в облик вновь создаваемых и проектируемых городов, то как вписать эту сеть больших подвесных труб в наш уже сложившийся архитектурный образ Москвы и Питера - это мне представить никак пока невозможно, увы.

В заключении отмечу, что я категорически против того крайнего радикализма, который пропагандирует и предлагает здесь Владимир Ляхов !

C уважением,

Пересыпкин Виталий

велоклуб КАРАВАН

Ассоциация велоклубов ВелоАс

Здравствуйте, уважаемые

Здравствуйте, уважаемые коллеги!

С интересом прочитал ценную информацию на тему прошедшей конференции. К сожалению, не имел возможности участия в ней.

Читая противоположные мнения уважаемых коллег, задался вопросом о статистике, фактах, и нашёл интересный документ - это Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата медицинских наук Сошникова Сергея Сергеевича, выполненной в 2008 году в "ЦНИИ организации и информатизации здравоохранения Росздрава": "РОЛЬ АЛКОГОЛЬНОГО ФАКТОРА В ФОРМИРОВАНИИ ПОТЕРЬ ЗДОРОВЬЯ НАСЕЛЕНИЯ В РЕЗУЛЬТАТЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ".
В документе для нас интересна прежде всего приведённая в четвёртой главе статистика по ДТП в Москве в динамике в разные годы (Таблица 3), а также довольно неожиданные выводы, которые автор делает в конце диссертации.

Автор, основываясь на своём исследовании, в частности, пишет:
"В 2005 году в Москве, по сравнению с 2000 годом, произошёл рост ДТП на 91%, в том числе уровень смертности в ДТП вырос на 8,2%, число ранений выросло более, чем в два раза (на 110,9%). Рост ДТП в г. Москве обусловлен перенасыщением города легковым автотранспортом (коэффициент корреляции +0,83, p=0,042)."
И далее:
"Рост числа ДТП, с одной стороны, обусловлен ростом "новых" (на 23%) водителей, не обладающих, в большинстве случаев серьёзным опытом вождения, с другой стороны осложнением вождения автомашин в условиях резкой перегруженности автодорог. Относительно низкий рост смертности в результате ДТП (8,2%) вероятно, связан, со значительным уменьшением скорости движения в г. Москве и высокой доступностью квалифицированной экстренной помощи. Рост числа раненых (более чем в два раза) соответствует росту числа ДТП (на 91,7%)."

"Выводы:
1. Уровень потерь населения в результате ДТП в Российской Федерации во много раз превышает соответствующие показатели развитых стран. С 1980 по 2005 год в странах - членах Евросоюза произошло снижение смертности в ДТП с 16,9 до 8,79 на 100 тыс. населения (на 48%). Это было достигнуто благодаря реализованному ЕС ряду мер по снижению ДТП, в конце XX века. За те же годы в России сменилось направление развития страны, проводилась антиалкогольная кампания 1985-1991 гг., произошло два экономических кризиса 1992 и 1998 года, что повлияло на ситуацию с тяжёлыми ДТП.
2. По данным ГУ ГИБДД МВД России, с 1998 года число ДТП по России выросло с 160,3 до 223 тыс. (на 23,3%) в 2005 году, в том числе увеличилось число погибших с 29,0 тыс. до 34,0 тыс. (на 17,2%) и раненых с 183,8 тыс. до 274,9 тыс. (на 49,6%).
За 8 лет по вине водителей в состоянии алкогольного опьянения число ДТП снизилось с с 24,0 до 19,6 тыс. (на 18,3%), число погибших уменьшилось с 4,6 тыс. до 3,2 тыс. (на 30,4%), число раненых сократилось с 31,5 тыс. до 28,3 тыс. человек (на 10,2%). Снижение доли ДТП по вине водителей в состоянии алкогольного опьянения также частично обусловлено снижением уровня алкоголизма граждан России.
Абсолютное большинство ДТП с тяжёлыми последствиями совершается водителями - любителями (в 2005 году в 10 раз больше, чем водителями - профессионалами).
3....
4. Регрессионный анализ позволил доказать зависимость уровня ДТП с тяжёлыми последствиями от трёх причинных факторов: заболеваемость алкоголизмом, контингент больных алкоголизмом и автомобилизация населения России. Всего было построено 6 регрессионных моделей. Ранжирование по значимости коэффициентов регрессий показало, что наиболее значимым фактором является рост числа легковых автомобилей в собственности граждан, в то время, как распространённость алкоголизма занимает следующие места.
5. По мере роста числа легковых автомобилей по территориям Российской Федерации уровень ДТП и ранений в ДТП растёт. Регрессионный анализ доказал, что рост числа легковых автомобилей в собственности граждан на 1% сопровождается ростом коэффициента дорожно-транспортных происшествий на 0,28%, в том числе ростом ранений в ДТП на 0,31%.
6..."

Прошу обратить внимание на следующее. Несмотря на то, что диссертация автора относится к медицинским проблемам, и автор исследования поставил задачу выявить роль алкогольного фактора в формировании потерь здоровья населения в результате ДТП, исследование имеющихся фактов привело его к неожиданным выводам: "Наиболее значимым фактором является рост числа легковых автомобилей в собственности граждан".
http://www.mednet.ru/images/stories/files/abstracts/soshnikovss.pdf

С уважением,
Корсаков Алексей,
Московский клуб велотуристов.

Уважаемые господа, Выбранная

Уважаемые господа,
Выбранная площадка - электронная почта - недостаточна для объемной и многоаспектной дискуссии о сущности велосипедного, автомобильного и иных видов транспорта в городе и деревне. Предлагаю использовать сайт велотранспортного союза. Текущий формат обсуждения не позволяет аргументировать тезисы, создавая иллюзию необоснованности выстраданных доводов коллег.
Подобную дискуссию надо организовать и модерировать.
--
С наилучшими пожеланиями,
Беляков Александр Борисович,

Уважаемый Владимир

Уважаемый Владимир Николаевич!
Мы все за одно и то же, и поэтому, надеюсь, некоторые различия в наших мнениях не приведут к ослаблению общей позиции, которая нас объединяет. Тем не менее, хочу высказать свое мнение по поводу изложенного Владимиром Филипповым и Вами.

1. По поводу мнения Владимира Филиппова.
Математика помогает выявить закономерности и определить весомость факторов. В нашей жизни очень многое влияет на качество жизни. Но не всегда понятно, как и что делать. В таком важном деле как развитие нового вида транспорта без денег и государственных программ не обойтись.
При любом финансировании приоритетность должна быть обоснована цифрами, а не просто размышлениями о благе и менталитете. И то и другое - производное конкретных действий. А их нужно планировать и выполнять. Шаг за шагом. Иначе рассуждения останутся только благими намерениями. Когда мы озвучиваем конкретные цифры по повышению и улучшению каких-то показателей - мы даем реальный инструмент для анализа, сопоставления и принятия решений. Экономическое обоснование - это то, что должно лежать в принципе в основе любого бюджетирования. Иначе мы постоянно наступаем на те же грабли - растраченные впустую, без всякого обоснования миллиарды. Все это прикрывается как раз голыми бездоказательными аргументами эмпирической заботы о населении, о наилучших устремлениях. Мое личное мнение (и надеюсь, вы тоже со мной согласитесь) пока мы будем рассуждать в общем а не конкретно, пока мы не будем настаивать на аргументированных и обоснованных тратах бюджетных средств, мы всегда будем слышать в ответ: "хотели как лучше, а получили как всегда". Именно поэтому надо все считать. От мнения можно отвернуться. От цифры - нет. Поэтому я за математику и только за математику в данном случае.

2. По поводу Вашего, Владимир Николаевич, письма.
Не могу согласиться, что нужно все сводить к регулированию киловатов на человека. Это не имеет никакого значения ни для экологии, ни для велосипедистов, ни для города. Имеет значение только размер ТС (здесь как раз можно вводить норматив на человека, поскольку занимается общественное пространство) и приведенное загрязняющее влияние на окружающую среду (экологичность электричества тоже сильно зависит от способа получения). Мощность не играет НИКАКОЙ роли. И такая постановка вопроса только мешает развитию транспортных средств и перемещений в городе в принципе.

С уважением,
Маркин.

Генеральный директор.
Центральный Научно-Исследовательский Институт
Проектирования Велосипедного Транспорта
им. М.Валфиуса
(ЦНИИП Велотранспорта)

Привет, Владимир

Привет, Владимир Николаевич.
С интересом ознакомился в предыдущем письме с вашим мнением о проблеме развития велотранспорта в Москве. Сейчас прочёл снова.
Мне кажется, что вы считаете, что мы (велосообщество) делаем упор не на те проблемы, которые нужно. И всё-таки движение есть.
А если конкретно, то понравилось предложение о "Квт на человека".
Кроме того, вы правильно отметили, что мы всё время говорим о том, как хорошо поставлено велодвижение в Европе, Сингапуре, а в Москве не получается.
Потому и не получается, что мы россияне не хотим, как в Европах и Сингапурах, нам нужен какой-то свой путь. Но какой, мне пока трудно сформулировать.
Я лично предлагаю решать конкретные, может локальные, задачи. Вода камень точит.
С уважением,
Владимир Ильич

от Владимира Ляхова (ВЛ)

от Владимира Ляхова (ВЛ) Эпштейну В.И.:
Здравствуй, Владимир Ильич !

> Привет, Владимир Николаевич (от Эпштейна).
> С интересом ознакомился в предыдущем письме с вашим мнением о
> проблеме развития велотранспорта в Москве. Сейчас прочёл снова.
> Мне кажется, что вы считаете, что мы (велосообщество) делаем упор
> не на те проблемы, которые нужно. И всё-таки движение есть.

ВЛ: Да, есть, но не в ту сторону.
ВЛ: "Нас не собъёт никто с пути, нам пофигу куда идти!" (:-)

> А если конкретно, то понравилось предложение о "Квт на человека". > Кроме того, вы правильно отметили, что мы всё время говорим о том,> как хорошо поставлено велодвижение в Европе, Сингапуре, а в Москве не получается.> Потому и не получается, что мы россияне не хотим, как в Европах и > Сингапурах, нам нужен какой-то свой путь. Но какой, мне пока трудно сформулировать.

ВЛ: Ленин (в анекдоте) правильно говорил - "расстрелять"! Об этом и Белецкий сказал (Я к нему подошёл на конференции в конце. Он доктор мед. наук, спортсмен, работал в правительстве, 20 лет занимался велодвижением до ВТС, и т.д.) И в Китае так работают.
> Я лично предлагаю решать конкретные, может локальные, задачи. Вода камень точит.

ВЛ: Любыми нашими усилиями власти пользуются. чтобы отмыть млн и млрд.
> С уважением, Владимир Ильич
--------------------

ВЛ: Здравствуйте, Игорь Владимирович !

> Уважаемый Владимир Николаевич!(от Маркина И.В)
> Мы все за одно и то же, и поэтому, надеюсь, некоторые различия в > наших мнениях не приведут к ослаблению общей позиции, которая нас > объединяет. Тем не менее, хочу высказать свое мнение по поводу > изложенного Владимиром Филипповым и Вами.

> 1. По поводу мнения Владимира Филиппова.
> Математика помогает выявить закономерности и определить весомость > факторов. В нашей жизни очень многое влияет на качество жизни. Но не > всегда понятно, как и что делать. В таком важном деле как развитие > нового вида транспорта без денег и государственных программ не обойтись.
> При любом финансировании приоритетность должна быть обоснована > цифрами, а не просто размышлениями о благе и менталитете. И то и > другое - производное конкретных действий. А их нужно планировать и > выполнять. Шаг за шагом. Иначе рассуждения останутся только благими > намерениями. Когда мы озвучиваем конкретные цифры по повышению и > улучшению каких-то показателей - мы даем реальный инструмент для > анализа, сопоставления и принятия решений. Экономическое обоснование > - это то, что должно лежать в принципе в основе любого > бюджетирования. Иначе мы постоянно наступаем на те же грабли - > растраченные впустую, без всякого обоснования миллиарды. Все это > прикрывается как раз голыми бездоказательными аргументами > эмпирической заботы о  населении, о наилучших устремлениях. Мое > личное мнение (и надеюсь, вы тоже со мной согласитесь) пока мы будем > рассуждать в общем а не конкретно, пока мы не будем настаивать на > аргументированных и обоснованных тратах бюджетных средств, мы всегда > будем слышать в ответ: "хотели как лучше, а получили как всегда".
> Именно поэтому надо все считать. От мнения можно отвернуться. От > цифры - нет. Поэтому я за математику и только за математику в данном случае.

ВЛ: Наверное, без конкретного примера, я ничего не пойму в этом абзаце.

> 2. По поводу Вашего, Владимир Николаевич, письма.
> Не могу согласиться, что нужно все сводить к регулированию > киловатов на человека. Это не имеет никакого значения ни для > экологии, ни для велосипедистов, ни для города. Имеет значение > только размер ТС (здесь как раз можно вводить норматив на человека, > поскольку занимается общественное пространство) и приведенное > загрязняющее влияние на окружающую среду (экологичность > электричества тоже сильно зависит от способа получения). Мощность не > играет НИКАКОЙ роли.

ВЛ: 1) Разве мощность (количество) выхлопных газов не зависит арифметически от мощности двигателя?
2) Разве мощность двигателя не влияет на занимаемое на шоссе пространство с учётом интервалов между машинами (15-20м)?
Между велосипедистами достаточны интервалы 2-3 метра, а между скоростными
автомобилями - несколько десятков метров!
Поэтому, на мой взгляд, мощность двигателя является обобщённым показателем занимаемой площади на дороге и количества чистого воздуха, переведённого в нечистый.
Не случайно налог на ТС зависит от количества л.с.

> И такая постановка вопроса только мешает
> развитию транспортных средств и перемещений в городе в принципе.

ВЛ: И с этим, к сожалению, я не согласен.

> С уважением, Маркин. Ген. директор. > Центральный Научно-Исследовательский Институт > Проектирования ВелоТранспорта > им. М.Валфиуса ЦНИИП Велотранспорта)
--------------------
И следующий ответ от ВЛ на след. письмо

Здравствуйте, Игорь Владимирович !

> Владимир Николаевич,
> не могу согласиться по поводу прямой зависимости мощности двигателя
> и размеров, занимаемых на дороге.

ВЛ: Точнее - тормозной путь.

> Даже если брать только ДВС (что не > совсем корректно, как Вы понимаете, поскольку уже давно есть гибриды > и прочие виды двигателей).

ВЛ: Возьмём для примера и конкретики только ДВС.

> Возьмите Порш-купе на 4 л и большой
> кроссроуд какой-нибудь китайской компании на 2л.

ВЛ: Так, взяли - что дальше? Смотрим КВТ на человека. И применяем
ограничение, которое и надо сначала выработать законодательно.
Например, 10 квт на человека на дорожном полотне мегаполиса
(на в воздухе, не на воде, не за городом, а в МЕГАПОЛИСЕ)

> Или сравните мотоциклистов (компактно, но грязно) и какой-нибудь легковой авто (не компактно, но не так грязно).

ВЛ: Опять смотрим тормозной путь и выхлопы. Конечно, надо рассмотреть
более внимательно каждое ТС, но зависимость от мощности в целом та же.
Тормозной путь пропорционален мощности.
И выхлоп тоже. Правильно, и звук от мотоцикла есть, если без глушителя. Это особый вопрос.

> Принципиально никого не должна
> волновать мощность. Ее рентабельность и эффективность пусть
> определяет пользователь в зависимости от задачи. Нас должны
> волновать исключительно факторы, влияющие на качество
> сосуществования: требуемое для ТС городское пространство и уровень
> отрицательного воздействия на окружающую среду (шум, газ, отходы,
> перерабатываемость и возобноляемость, расчетное загрязнение от
> получения каждого киловата и проч.)

ВЛ: Я об этом же. Но когда кратко это надо сформулировать, то мы приходим к мощности (обобщённый показатель для закона).

> Для примера - летающий транспорт требует гораздо большей мощности, чем дорожный.

ВЛ: Для простоты и конкретики смотрим для начала
только движение в мегаполисе по дорогам, которые принадлежат и
"безлошадным" пешеходам, но которые испытывают отрицательное влияние
результатов этих мощностей. И любой житель имеет право высказать своё "ФЕ". Даже если взять конкретное авто, то если едут 5 чел и едет 1 чел - это разница в 5 раз по мощности на чел.
Ранее я приводил пример с автобусом, у которого КПД 70% и на 200 л.с.
он везёт 40-50 пассажиров.
В Германии ищут попутчиков на междугородние поездки.
Сегодня легко поставить датчик, который подаёт сигнал в ГАИ, сколько человек в авто и какова мощность на одного человека. Пусть люди думают об использовании и экономии чистого воздуха и дорожного полотна.
Ресурсы, к сожалению, ограничены!

> При этом у  него > может абсолютно не быть тех выхлопов, что у авто и он не занимает > дорожного пространства. Но могут быть другие негативные эффекты - > шум, дополнительная опасность для горожан при падении и проч.

ВЛ: Это надуманно, наверное после падения Боинга на Украину.

> Это и должно волновать.> Но никак не мощность.

ВЛ: Готов более детально всё это обсудить, если есть желание. Думаю, что всё это ведёт в конечном счёте к полит. работе, к референдуму с помощью какой-либо партии. Или надо создавать свою партию, если хватит напора. Или по-прежнему подыгрывать власти, заигрывать с нею, и пользоваться крохами с барского стола.

> Спасибо.  С уважением, Маркин.