Как обеспечить устойчивое функционирование транспортных систем?

5 марта в НИИ автомобильного транспорта состоялся Международный симпозиум на тему "Как обеспечить устойчивое функционирование транспортных систем?". Необходимо пояснить смысл этого заголовка. Слово "устойчивое" является не самым удачным переводом английского слова "sustainable", которое приблизительно переводится как "самоподдерживающееся", но точного аналога ему в русском языке не существует. Идея самоподдерживающегося развития состоит в отсутствии нанесения ущерба природе и здоровью человека, компенсации расходования всех ресурсов нашей планеты.

Хотя симпозиум был посвящен в основном, проблемам автомобильного транспорта, значительное внимание было впервые уделено также велодвижению и велотранспорту. Наибольший интерес в этой связи представили доклады:

- "Проблемы развития городских транспортных систем в РФ и направления их решения" профессора В. Донченко, научного руководителя НИИАТ;

- "Как сформировать транспортную политику устойчивого развития городских транспортных систем, дружественных для населения и окружающей среды" профессора Энтони Мэя, президента Всемирной конференции ученых-транспортников;

- "Стимулирование внедрения более экологически дружественных видов транспорта и передвижения как альтернатива использованию автотранспорта в городах" Роберта Талера (Австрия), председателя бюро управляющего комитета ОПТОСОЗ (см. ссылку http://velotransunion.ru/Pan-European_Program%20 )

От велосообщества в заседании приняли участие И. Маркин, И. Налимов, Г. Суздальцев, С. Худатов (приехал на велосипеде), С. Шелмаков, В. Эпштейн. В настоящей заметке из сделанных докладов выделены отдельные моменты, имеющие отношение к велодвижению и существенные для развития велотранспорта.

По словам В. Донченко, проблемы с автомобильным движением играют важную роль в общем снижении качества жизни в городах. Это потери 2% ВВП ежегодно из-за транспортной аварийности, более 90% вредных выбросов, ответственных за 20 тыс. преждевременных смертей в год, ожирение и болезни вследствие снижения подвижности, заторы, съедающие в Москве 140 часов у каждого жителя в год и снижающие порой скорость передвижения до 10-12 км/час. Годовой ущерб от заторов в РФ оценивается суммой до 170 млрд. долл. Задача формирования устойчивой транспортной политики состоит в снижении негативных эффектов автомобильного движения и усилении позитивных факторов, приводящих транспортную систему (ТС) в состояние баланса. И здесь, сказал докладчик, в ряде случаев решение дают проекты развития велосипедного движения.

Установление баланса в ТС требует от властей политической воли, поскольку ограничительные меры не популярны у населения. Спрос на поездки и перемещения превышает пропускную способность дорожной сети, и население болезненно реагирует на любые ограничения. Науке известно около 400 мероприятий, влияющих на спрос и предложение в дорожном движении (ДД). Однако, оценка эффективности этих мероприятий по соотношению цена/результат для наших условий не производилась. Пока главное внимание уделено лишь двум мероприятиям из этого списка - общественному транспорту (ОТ) и парковкам. Но они играют лишь малую роль в общей проблеме формирования транспортного поведения населения. На сегодня эта проблема - белое пятно в отечественной транспортной науке. Здесь примером для нас служит Лондон, где удалось решить проблемы ДД благодаря балансу мер по ограничению транспортного спроса и поощрению разумного транспортного поведения.

В Москве 92% средств брошено на строительство дорог, что ведет в итоге к генерированию спроса. В тоже время, слишком мало делается для развития ОТ, парковок, и почти ничего - для минимизации спроса на автомобильное движение. В числе важнейших направлений, снижающих такой спрос, докладчик назвал методы стимулирования пешеходного и велосипедного движения. Причина такой ситуации лежит в отсутствии института взаимодействия между различными ветвями власти. На федеральном уровне: между министерством транспорта, МВД, министерством регионального развития и министерством природных ресурсов и экологии. Каждое из них держится за "свой" ФЗ, определяющий его права и привилегии. На уровне одного министерства транспортные проблемы решения не имеют. На городском уровне: отсутствуют инструменты координации между транспортниками, градостроителями, врачами и экологами, и всех их с научным сообществом. Решение видится в разработке ФЗ об устойчивом развитии городских ТС.

Руководитель отдела Департамента государственной политики в области городского транспорта Минтранса В. Луговенко в связи с этим сообщил, что существует проект создания Федерального центра по развитию городских ТС. Его первая задача - пилотные проекты по совершенствованию ТС в ряде городов России и распространение полученного опыта. Кроме того, в новой ФЦП по безопасности в ДД на 2013-2020 гг. Минтранс назначен созаказчиком к МВД, и предусмотрено значительное увеличение финансирования на научные исследования и проведение конференций, подобных этой.

Профессор Мэй сообщил подробности создания базы знаний, необходимых для формирования устойчивой городской мобильности. Существует 6 главных инструментов по её реализации. К их числу относятся создание безбарьерной среды для инвалидов и развитие велосипедного и пешеходного движения. Главное препятствие на пути устойчивой городской мобильности - отсутствие единой стратегии, опирающейся на финансовые ресурсы и использующей все эти инструменты.

Роберт Талер в своем докладе обозначил 5 ключевых моментов формирования устойчивого развития ТС в Австрии. Тот, кто загрязняет среду, должен оплачивать это в полной мере. Если ресурсы ограничены, то приоритет должен отдаваться ОТ, рельсовому и велосипедному транспорту. Торговые центры, пользующиеся транспортом, должны оплачивать часть дорожной инфраструктуры вокруг них. Строительство велосипедной инфраструктуры должно вестись, в частности, за счет средств, предназначенных для программы сокращения выбросов двуокиси углерода. При гористом ландшафте страны очень успешно решаются проблемы велоперемещения для всех слоев населения, включая пожилых и не самых физически подготовленных, при помощи велосипеда с электродвигателем. В итоге этих мер в Австрии доля велопоездок от общего количества поездок удвоилось и успешно приближается к знаменательной цифре 10%.

Подводя итог выступлениям, можно утверждать, что развитие велодвижения и велотранспорта заняло свое достойное место при рассмотрении проблем формирования устойчивых транспортных систем. В процессе прений слово было предоставлено представителю Велотранспортного союза Станиславу Худатову, выступление которого публикуется ниже.

И. Налимов

Комментарии

С. Худатов, член

С. Худатов, член Велотранспортного Союза

Выступление в прениях

Уважаемые дамы и господа!

Я абсолютно согласен с профессорами Донченко и Мэем в том, что транспортная проблема носит комплексный характер. На мой взгляд, она является отражением серьезных противоречий в обществе. Поэтому было бы неверно сваливать всю ответственность за транспортный кризис исключительно на транспортников, как неверно обвинять лишь полицию в росте преступности. Полиция борется со следствиями пороков, которые порождает общество. Вместе с тем, для решения даже самой сложной проблемы необходимо найти основное звено, потянув за которое, можно вытянуть всю цепь. Мое понимание того, что в транспортной проблеме является этим основным звеном, я изложил в письме мэру Москвы, Собянину, которое хотел бы вам зачитать.

Катастрофически опасный рост количества механических транспортных средств на улицах Москвы и резкое увеличение нагрузки на общественный транспорт оказывают крайне отрицательное воздействие на качество жизни москвичей.

Так, согласно данным ВОЗ за 2011г., около 4500 жителей города умерли в связи с отравлением воздушной среды автомобильными выхлопами, еще 250 000 человек заболели легочными заболеваниями по этой причине. Кроме того, миллиарды часов потеряны москвичами в поездках на общественном и личном транспорте. Совокупные экономические потери превышают 15% ВВП Москвы.

Я считаю, что возникла острая необходимость в кардинальном изменении транспортно-планировочной политики в части размещения основных центров транспортного притяжения и стимулирования эффективного транспортного поведения москвичей.

Принятая Правительством Москвы Программа решения транспортной проблемы совершенно справедливо делает основной упор на развитие общественного транспорта, прежде всего, подземного. В Париже, например, 1 км метро приходится на 6 тысяч жителей, а в Москве – на 30 тысяч.

Однако, продолжающийся рост объемов пассажирских перевозок, спровоцированный, прежде всего, ничем не ограничиваемой концентрацией мест занятости населения в пределах ЦАО и других близлежащих районов, неизбежно вызовет обострение транспортной проблемы, поглотив при этом огромные материально-финансовые ресурсы.

Расширение границ Москвы, помимо определенных положительных последствий для населения присоединяемых территорий, приведет к удлинению транспортных плеч «работа-дом» для многих москвичей и станет дополнительным центром притяжения многочисленных транспортных мигрантов из Московской области и других регионов РФ. Это, в свою очередь, снова обострит транспортную проблему.

Вообще, в связи с замедленной, а по большей части, отрицательной динамикой социально-экономического развития большинства регионов России, Москва работает как огромный пылесос, и чем разительней контраст между глубинкой и столицей, тем сильнее высасываются трудовые ресурсы из регионов. А ведь еще со времен Ивана Грозного русские люди охотно обживали новые территории, потому что это было выгодно экономически (бесплатные земельные наделы, беспошлинная торговля и т.д.). Даже в советское время Урал, Сибирь и Дальний Восток имели значимые экономические преимущества перед центром (поясные коэффициенты, транспортные льготы, пенсионные преимущества, специальные жилищные программы и прочие социальные бонусы.). Поэтому проблема московских пробок – это не столько экономическая и социальная проблема, это, прежде всего, проблема ПОЛИТИЧЕСКАЯ.

Я детально изучил опыт зарубежных мегаполисов, которые переживали транспортный коллапс, в прошлом. Все они проводили мероприятия по развитию скоростного и комфортабельного общественного транспорта, ограничению движения личного автотранспорта. Однако, через некоторое время транспортная проблема обострялась с большей силой.

Выход был найден в ПРИБЛИЖЕНИИ МЕСТ ЗАНЯТОСТИ населения к МЕСТАМ ПРОЖИВАНИЯ, отдыха и совершения покупок в пределах своего административного округа. Для этого был реализован целый комплекс организационно-планировочных и финансово-экономических мероприятий (70% всех средств, направленных на решение транспортной проблемы).

Так, например, в Берлине практически все промышленное производство было вынесено в пригороды, а по периметру городского кольца равномерно создана сеть офисных бизнес-кластеров с нулевой арендной платой в первые 2-3 года их деятельности. В то же время арендная плата и плата за парковку автотранспорта в центре города были кратно увеличены. В результате, потребность в ежедневных многокилометровых транспортных миграциях в Берлине сократилась в разы. В такой же степени повысилось качество жизни жителей мегаполиса.

Поэтому до тех пор, пока правительство Москвы не реализует аналогичную программу «БЛИЖЕ К ДОМУ», т.е. не уничтожит главную причину ежедневной 10-ти миллионной миграции москвичей (80% всех центробежных и центростремительных поездок), транспортная проблема в нашем мегаполисе будет только обостряться.

И, наоборот, при компактном расположения мест работы и проживания транспортные заторы исчезают сами собой, а для 20-40% населения наиболее эффективным транспортным средством для служебно-бытовых и культурно-рекреационных перемещений на расстояния 6-12 км будет становиться ВЕЛОСИПЕД. И не только потому, что он полезен для здоровья и экологии, а также потому, что он дешевле, быстрее, удобнее и практичнее, чем любой другой вид транспорта.

Я лично провел исследования как в мегаполисах с более мягким (Париж, Лондон, Амстердам, Берлин, Варшава), так и с более суровым (страны Скандинавии и Канада) климатом, чем в Москве. Даже в северных странах велодвижение осуществляется практически КРУГЛОГОДИЧНО. Сейчас велотранспорт в развитых странах используют ВСЕ социальные и возрастные группы населения. В этих странах отмечается и наиболее высокий уровень качество жизни не только в малых городах, но и в мегаполисах.

Однако, транспортная доступность – необходимое, но не достаточное условие для регулярного использования велотранспорта. Чтобы помочь миллионам людей «пересесть» на велосипед, НЕОБХОДИМО:

- Создать в составе Правительства Москвы Департамент велотранспорта с приданием ему функций разработки и реализации долгосрочной велотранспортной политики, предложений по внесению соответствующих поправок в административно-правовые и нормативно-технические акты и наделением его правом получать и распоряжаться расходованием бюджетных средств, выделенных на эти цели, а также возложить на него ответственность за целевое и эффективное их использование под контролем велообщественности.

- Предусмотреть проектирование и организацию прошедшей успешную аппробацию во всех веломегаполисах мира ВСЕОХВАТЫВАЮЩЕЙ ТРЕХУРОВНЕВОЙ велотранспортной сети:

1 УРОВЕНЬ. Велопешеходные дорожки, имеющие горизонтальную и вертиккльную разметку как на тротуарах (при низкой интенсивности велопешеходного движения), так и специально проложенные вдоль автодорог велодорожки. Мировая практика показывает, что этим уровнем велосети пользуются 75-80% - т.н. «медленные» велосипедисты (домохозяйки, родители с детьми, пенсионеры);

2 УРОВЕНЬ. Выделенные велополосы на проезжей части дорог общего пользования и на обочинах межгородских дорог для т.н. «быстрых» велосипедистов (20-25%), являющихся полноправными участниками дорожного движения;

3 УРОВЕНЬ. Туристические велодороги, связывающие культурно-исторические и природно-оздоровительные достопримечательности Москвы и не пересекающиеся в одном уровне с существующей УДС. (В Германии, например, к 2020г. собираются ежегодно получать от велотуризма 40 млрд. евро).

Все элементы велосети должны быть обеспечены соответствующими международным стандартам знаками горизонтальной и вертикальной разметки и КРУГЛОГОДИЧНО содержаться в чистоте и исправности.

Кроме того, в центре и в других районах Москвы, где расстояния невелики, а использование личного автотранспорта крайне нежелательно, целесообразно развернуть систему доступного велопроката, а движение автотранспорта максимально ограничить.

Мировая практика показывает, что эффективность вложений в велоинфраструктуру составляет 1:8-1:10.

Специалисты Велотранспортного союза, НИИ велотранспорта и других велоорганизаций Москвы готовы предложить свой профессиональный потенциал для решения вышеуказанных задач и способствовать превращению Москвы в образцовый мегаполис-велогород.

велотехника высоких МП-технологий

Уважаемый С.Худатов, вело транспорт нового поколения (патент РФ на изобретение №2373101; приоритет с 17 мая 2007г.), а также см. в поисковике "Сандро против Ньютона и прочих Архимедов" и www.habrahabr.ru "Проект К28А" и мой комментарий к нему.
С тех пор испытано и готово к созданию 3-е и 4-е поколение (ищем Инвестора и Производителя). При создании серийного производства все социально - экономические вопросы мегаполисов мира и других территорий будут решаться намного проще.
В натоящее время живу в пригороде Красноярска, мой e-mail: fcsci.28@bk.ru, моб.тел. 8 952 746 0168. Буду рад любой поддержке.
С уважением Александр Скаржинский, он же Сандро Кипиани.

Дисфункция жилья, как причина проблем с транспортом.

Коллега Худатов недостаточно глубоко рассматривает проблемы транспорта в Москве. Основная проблема московского транспорта в том, что как автомобили, так и квартиры никак не предназначены для выполнения заявленных функций.

1. Основная функция квартир в Москве - инвестиционная. Не соглашусь с теми, кто считает, что для жилья. Мы либо вкладываем в квартиры деньги, либо эксплуатируем квартиры для получения прибыли. Мы в них не живем!
2. Дополнительная функция, но не менее важная - коррупционная. Доли коррупционных составляющих в стоимости жилья посчитаны, и после их оплаты вложены, как инвестиции, в безумную стоимость жилья.
3. Жилье, таким образом, в последнюю очередь предназначено для жизни. Жилье около работы возможно, если оно по карману обывателю. Если жилье суть инвестиция, капитализирующая не только себестоимость, но и коррупционную составляющую - оно не может быть мобильно никогда.
3. Основная функция автомобиля в Москве - связывание свободных средств населения. Если мы не можем купить жилье, мы инвестируем в автомобиль. Поскольку автомобиль - это не средство передвижения, а наша инвестиция, мы будем защищать свою инвестицию, расстреливая тех, кто покусился на инвестицию. Примеры - в сети.
4. Дополнительные функции автомобиля в Москве - исполнение функций по Фрейду и Юнгу, фаллическое, архитипическое и стратифицирующее самовыражение.
5. Не менее важная функция автомобиля в Москве - функция коррупционного и фискального налогов. Это объяснять не надо.
6. Функции транспорта автомобиль в Москве выполняет только в смелых гипотезах коллеги Блинкина. Несостоятельность этих гипотез я могу наблюдать каждое утро, когда пробка озлобленных автовладельцев стоит на моем дворе во внутриквартальном проезде.

Теперь цитирую коллегу Худатова:
"Мировая практика показывает, что эффективность вложений в велоинфраструктуру составляет 1:8-1:10". Мировая практика нам не указ, у них там автомобили иногда едут. Поэтому для наших условий это очень скромная оценка. Реально будет 1:50, а если будут нарушены инвестиционно-коррупционные функции, исполняемые нашими квартирами, то и того больше, при условии системных, а не частно-РОЗовых решений.