Велотранспортный союз

22 мая в Общественной палате РФ состоялись слушания на тему «Развитие велоинфраструктуры в России: гражданское общество и государственная политика». Слушания были организованы по инициативе Дмитрия Соколова-Митрича, члена Комиссии Общественной палаты РФ по экономическому развитию и предпринимательству.

Впервые в истории велосипедного движения удалось собрать под эгидой Общественной палаты заинтересованных общественников и специалистов из ряда регионов России: Москвы, Санкт-Петербурга, Твери и Великого Новгорода, чтобы обменяться мнениями о путях развития велосипедной инфраструктуры в стране. Особенностью данных слушаний было нетипичное для Общественной палаты преобладание молодежи, что говорило о важности обсуждаемой проблемы для молодого поколения.
Владимир Кумов порадовал сообщением об успешном проведении велопарада 20 мая в Москве, собравшего более 5 тысяч участников. Велопарад показал, что социльный заказ на велоинфраструктуру существует, и обозначил переход к новому этапу развития массового велодвижения. Символично, что в велопробеге приняли участие руководители департаментов транспорта и культуры правительства Москвы Максим Ликсутов  и Сергей Капков.

Радуясь первой встрече сторонников велодвижения разных регионов, многим участникам трудно было избежать эмоций и заслуженной гордости за свои личные и коллективные успехи. Но среди общего эмоционального подъема в ряде выступлений прозвучали деловые предложения по главной теме слушаний: как велообщественность может влиять на государственную политику по созданию велоинфраструктуры в стране.

Так, Станислав Худатов считает, что настоящее развитие велотранспорта начнется, когда власти начнут позиционировать велосипед как благоприятный для общества транспорт, а автомобиль в мегаполисе как неблагоприятный. В выступлении Игоря Налимова были подведены итоги взаимодействия Велотранспортного союза с властями за последние шесть лет (скачать доклад). Владимир Филиппов представил доводы, что хотя велотранспорт считается важным методом решения транспортных проблем, на самом деле основной эффект он дает для решения социально-экономических проблем.

Армен Маркарян привел многочисленные фактические данные, подтверждающие социальную и экономическую эффективность использования велосипеда как транспортного средства. Существуют многие малозатратные решения, значительно облегчающие передвижение на велосипеде по городу. Явно созрела ситуация, когда бизнес готов вкладываться в создание велоинфраструктуры.

Юлий Кунин обратил внимание на необходимость системного подхода к развитию велоинфраструктуры. Хорошим примером служит ситуация в Санкт-Петербурге. После неудачной попытки администрации города решить проблему велодвижения в городе одним поручением для комитета по благоустройству была предпринята разработка концепции развития велосипедного движения Санкт-Петербурга, на основе которой удалось построить детальную стратегию велодвижения и принять реалистичную программу создания велоинфраструктуры в городе. Кунин считает, что сегодня в стране существует благоприятная ситуация для развития дорожной инфраструктуры, и будет упущением не использовать положительный заряд властей для добавления в эту программу необходимой дорожной инфраструктуры для велодвижения. Особое внимание требуется уделить правовому регулированию велосипедного движения, включению велотранспорта в бюджетный кодекс в виде отдельной статьи.

Проект ФЗ о велотранспорте (можно посмотреть в документах Гугл ) нельзя отдавать в руки чиновников, считает член Общественной палаты Анатолий Либет. Для продвижения ФЗ надо использовать предложенное недавно право гражданской инициативы: проект ФЗ, собравший в интернете более 100 000 подписей, может быть внесен в Государственную Думу РФ. Создана правительственная комиссия по гражданским инициативам, через которую общественность может напрямую обращаться к власти. Этому поможет и созданная в Общественной палате рабочая группа по гражданским инициативам.

Игорь Маркин настаивал на установлении общественного контроля над деятельностью органов власти по созданию велоинфраструктуры. Необходимо создание общественных координационных советов при администрациях городов. Это позволило бы увязать инициативу общественности с действиями властей. Владимир Эпштейн обосновал место веломобиля как одного из велотранспортных средств, расширяющих возможности передвижения, досуга, физического развития, здорового образа жизни.
Сергей Минделевич остановился на роли СМИ в создании общественного мнения поддержки велодвижения. Владимир Юртеев подчеркнул необходимость создания курсов по переподготовке специалистов, приходящих в велотранспорт из других областей, для работы в велотранспортной отрасли. Он также предложил создать рабочие группы при министерствах образования и науки, здравоохранения, спорта по соответствующим направлениям развития велосипедного движения.
Артем Бегляров, напротив, считает, что рабочая группа должна быть единой при транспортном ведомстве, но в ней надо иметь секции, настроенные на работу с различными отраслями и учитывающие их специфику.

Отдельная группа докладов была посвящена разработке национальной сети веломаршрутов. Илья Гуревич обосновал необходимость создания такой велосети и, в первую очередь, Национального веломаршрута №1 Москва-Санкт-Петербург. Идею поддержали представитель Великого Новгорода Елена Михайлова и тверские велоактивисты Алексей Шабашов и Петр Михайлов.
На начало августа намечено провести велопробег по этому маршруту с целью его проработки. (См. Проект веломаршрута №1).

В заключительном слове Дмитрия Соколова-Митрича предлагалось устраивать подобные встречи на регулярной основе, но с более узкой и четко определенной тематикой для решения конкретных задач. Были обсуждены и приняты рекомендации (см. резолюцию) проведенных слушаний, опубликованные на сайте Общественной палаты.

* Аудиофайл всех выступлений можно найти по адресу https://disk.yandex.net/