Велотранспортный союз

"Велосипедизация в ближайшее время станет естественной отличительной чертой
и непременным условием любого мегаполиса.
Это очевидно и неизбежно, как смена дня и ночи".
Инженер Поль Райкин, почетный член ВТС, изобретатель велополитена, ноябрь 2010 года.

В чем причина проблем с развитием велотранспорта?

Почему до сего дня ничего не делалось и пока ничего не получается с созданием велоинфраструктуры в Москве? Обращения к руководству города не дают результата. В чем причина? Власти не хотят ничего делать или просто пока ничего не могут сделать? Важно попытаться понять, где проблемы и в чем причина отсутствия результатов в этом деле? Как заставить правительство города делать что-то для участников дорожного велодвижения?
Начать с того, что правительство города должно иметь организацию, которой можно выделить бюджет и поручить выполнять. Т.е., должна иметься функционирующая отрасль с кадрами специалистов, способных управлять, проектировать и строить, а затем обслуживать велоинфраструктуру. Нечто подобное тому, что имеется в автомобильной отрасли. Но велотранспортной отрасли не существует, и пока не делается шагов по её созданию.
Но как может выстроиться такая отрасль, почему ей надо выделять бюджет на существование, насколько это эффективно? Что это даст для экономики, социальной сферы, решения транспортных проблем и экологии?

Где взять кадры специалистов по велотранспортному хозяйству? Откуда возьмется источник финансовых ресурсов для немалого строительства велоинфраструктуры? Нужны обоснованные реальные ресурсы. Нужны законы, технические регламенты, нормативное и правовое регулирование. Ничего подобного пока не существует.
Почему все эти ресурсы надо выделять на развитие велотранспорта, а не на другие не менее важные проблемы? Приоритет наступает по причине давления низов – когда станет очевидной и превратится в движущую силу массовая потребность в обществе именно в этом виде транспорта, основанная на успешных примерах его использования.
Но потребность сама по себе не возникает из ниоткуда. Она постепенно формируется в обществе на основе понимания возможностей нового транспортного средства.
На вопрос, что делать в такой ситуации, ответ можно получить, изучив зарубежные сценарии развития велодвижения, проследив этапы развития идеи велотранспорта в других странах и применив их опыт к условиям нашего мегаполиса.

Стадии и этапы становления велотранспорта как небходимой составляющей транспортной отрасли города

Первая стадия "ПОНИМАНИЕ"

Появление и наращивание общественной поддержки, расширение рядов движения сторонников
Этапы

1.  Начиная от использования велосипеда как спортивного снаряда, как средства упражнения для отдыха и средства путешествия для туризма, формирование идеи велосипеда как транспортного средства.
2.  Собирание знаний, сведений, примеров применения велосипеда в качестве транспорта в России и в других странах
3.  Обобщение знаний, осмысление преимуществ, понимание необходимости развития велотранспорта. Создание видения будущего велогорода. Укрепление настроений продвинутой части общественности в необходимости развивать велодвижение в городе.
4.  Пропаганда и распространение этих знаний благодаря деятельности активистов, общественников. Через сайты велосообществ, публикации, выступления в СМИ.

Итоги первой стадии: ПОНИМАНИЕ роли и начало формирования движущей силы – потребности общества в велотранспорте. Нарастание числа сторонников и организаторов велодвижения. Выявление поддержки в рядах экспертов в смежных областях.

Вторая стадия "ПОДДЕРЖКА"

Формирование потребности общества, укрепление организации и рост количества экспертов из смежных областей
Этапы

      5. Рост поддержки идеи велодвижения в среде велолюбителей: активных катальцев, велоспортсменов, велотуристов,. Первый шаг – обращения к местным властям, обобщение их интересов в Обращении к руководству страны. Начало молодежных акций, массовых велопробегов по городу, расширение числа участников Всемирного дня велосипедиста (2-ая суббота мая), движения "Велогород". Добиться условий для провоза велосипедов в электричках и метро, создания велотрасс для экстремалов в парках.

     6. Увеличение поддержки и участия широких кругов всех тех, кто уже использует велосипед в своей жизни в той или иной мере - велопользователей – через проведение Всемирного дня без автомобиля, Международной недели мобильности, Критической массы и т.д., примеры эффективного использования велотранспорта различными категориями жителей: семьями, школьниками, пожилыми людьми (Программа: Получите бесплатно 2 года жизни!).
     7. Наращивание массовой поддержки потенциальных велопользователей и жителей, не пользующихся велосипедом, можно только через пилотные проекты, отдельные примеры местных инициатив, успешные акции типа: "Прибавь к своей жизни еще два года бесплатно!", поиск статей финансирования на парковки у станций метро, вузов, ТПУ, велодорожки в парках Москвы и на улицах, пробные бизнес-проекты по прокату, городсим велосипедам, транспортные велокарты отдельных районов. Пропаганда успешного опыта других городов России, апробация подходов к решению, анализ успехов и неудач, содействие формированию ячеек специалистов.
Итог второй стадии: Массовая ПОДДЕРЖКА общества. Становление движущей силы влиятельных организаций велодвижения и контингента экспертов в смежных областях.

Третья стадия "РЕСУРСЫ"

Движение к обоснованности необходимых ресурсов, углубление специализации экспертов, формирование профессионалов велодвижения, велотранспорта и подготовка условий для создания велотранспортной отрасли.
Этапы
    8. Научное обоснование социального, экономического, транспортного и экологического эффекта. Исследование путей реализации велоинфраструктуры, создания велосети в мегаполисе, конкретно к условиям России, и убедительное аргументирование роли велодвижения в решении проблем города. Определение источников необходимых кадровых, технических и финансовых ресурсов для их решения.
    9. Создание благоприятных нормативных и законодательных условий для велодвижения: разработка законов, правового регулирования, технических регламентов, нормативов и методов градостроительного проектирования, усовершенствование ПДД.
    10. Получение заинтересованности и поддержки бизнеса, особенно, производителей городской велотехники, и предпринимателей, увидевших выгоду, получивших господдержку и свободу действий.
Итог третьей стадии: НАЛИЧИЕ РЕСУРСОВ для практической реализации. Формирование групп специалистов, готовых трудиться во всех направлениях развития велодвижения. Формирование второй движущей силы развития велотранспорта – заинтересованного бизнеса.

Четвертая стадия "ОТРАСЛЬ"

Формирование велотранспорта как отрасли городского хозяйства
    11. Реальное планирование, утверждение статей бюджета и выделение финансов.
    12. Создание органов управления: развития, строительства и эксплуатации велотранспортного хозяйства.
    13. Строительство велоинфраструктуры, формирование служб.
Итог: Сформированная велотранспортная отрасль хозяйства, как необходимый элемент транспортной системы города.

Критическая масса стадий сценария

Рассмотренный сценарий исходит из того, что органы власти начинают работать только под давлением, когда давление снизу превышает некую величину. Необходимо регулярно отслеживать, какой процент велолюбителей, велопользователей и остальных жителей города твердо поддерживает развитие велодвижения. С этой целью должны проводиться репрезентативные опросы жителей мегаполиса и социологические исследования состояния и продвижения на каждой стадии. Постоянный мониторинг уровня наполнения этапов позволяет определять уровень продвижения вперед.
Известно, что на неподготовленной почве семена не прорастут. Вопрос в том, какова должна быть степень подготовленности на предыдущей стадии, чтобы получить нужный результат на последующей стадии. Исследования должны установить объективные критерии степени наполнения первой и, особенно, второй стадий, когда переход к следующим третьей и четвертой стадиям становится обоснованным и неизбежным. Когда становится ясно, что уже нельзя не приступать к следующему этапу.
Величины таких критериев по аналогии с известным термином велодвижения можно назвать "критической массой"¹ (КМ) каждой стадии по отношению к последующим. Возможна ситуация, когда эти величины будут научно установлены только "пост-фактум", когда их практическое значение будет уже утеряно.
При отсутствии таких научных критериев каждая активная группа развития определяет собственные субъективные критерии для обоснования действий на последующих стадиях. Ошибки в выборе таких критериев ведут к низкой эффективности деятельности этих групп. Хотя сами действия могут приносить какую-то пользу, чаще побочную.
Использование данного сценария дает возможность оптимизации деятельности групп развития и отдельных активистов велодвижения, позволяет объективно оценивать, какое значение имеют предпринимаемые ими шаги. Разбиение программы построения велотранспортной отрасли на последовательные этапы дает возможность определить направление деятельности каждой организации, соотносить каждое её мероприятие в этой области с тем или иным этапом и оценивать его возможную эффективность и вклад в наполнение этапа

Другие возможные сценарии

    1. Невероятный сценарий.
Дальновидный стратегически мыслящий руководитель города собирает продвинутых специалистов, изучивших зарубежный опыт велодвижения, разрабатывает программу развития и последовательно её воплощает, выделяет необходимые ресурсы, перестраивает дорожную инфраструктуру, издает необходимые законы и нормативы, искусственно прививает велокультуру жителям при поддержке небольшой просвещенной элиты, не очень опираясь на поддержку населения. По-видимому, такой невероятный для России сценарий был реализован в Копенгагене.
    2. Маловероятный сценарий.
Находится понимающий перспективу руководитель района города, который добивается поддержки руководства города и на свой страх и риск, даже при весьма ограниченных ресурсах, не дожидаясь поддержки жителей, проводит то же в пределах своего района. Если он добивается успеха, его опыт служит образцом для других районов. Опять же есть пример города Оденсе в Дании. В Москве такой сценарий мог бы быть опробован в Зеленограде.

^₁ Критическая масса – это в первоначальном смысле - увеличение толпы на переходе до таких размеров, что она начинает двигаться, не дожидаясь зеленого светофора.