Департамент культуры Москвы берется за развитие велосипедной культуры в городе

22 апреля 2014 года Департамент культуры организовал встречу велосипедной общественности с заместителем руководителя Департамента Владимиром Э. Филипповым, посвященную итогам 2013 года по развитию велосипедной культуры в городе Москве. Большое внимание также привлек поставленный на обсуждение вопрос о создании координационного совета при Мэре по развитию велосипедной инфраструктуры города Москвы.

Подготовку встреч организовала Мария Хромцова, руководитель велосипедных проектов Агентства общественных проектов Департамента культуры. Впервые за круглым столом удалось собрать более 100 человек - представителей практически всех велоклубов, велоорганизаций, велогруппировок и отдельных велоактивистов. От Велотранспортного союза (фото В. Филиппова) приняли участие Владимир Абрамушкин, Игорь Налимов, Владимир С. Филиппов, Людмила Шапошникова, Владимир Юртеев и Ильдус Янышев, член Велотранссоюза из Казани, оказавшийся в Москве проездом в Ирландию на Международную конференцию Европейской Федерации велосипедистов.

Ведущий руководитель Департамента Владимир Э. Филиппов выразил уверенность, что велокультура является существенной составной частью всей культурной атмосферы города, поэтому Департамент считает своим долгом заниматься этой важной составной частью велосипедного движения. Задача круглого стола - обменяться замечаниями и предложениями по развитию велокультуры и велодвижения в общем плане и постараться выделить в них здравое зерно.

О проделанной работе в этом направлении за прошедший год подробно рассказала Мария Хромцова. Выступавшие участники встречи высказали десятки критических замечаний и пожеланий по различным направлениям развития велодвижения. Алексей Сидоров предложил развивать велоинфраструктуру в 14 парках, принадлежащих Департаменту культуры, с учетом включения её в единую городскую велосеть. В ряде выступлений отмечалось низкое качество построенных велодорожек, в частности, вдоль Ленинградского шоссе от Речного вокзала до Белорусского вокзала. Из успешных решений прозвучало сообщение от группы "экстремалов", которым удалось отстоять свою площадку в Москворецком парке, заключив официальный договор с администрацией парка. Ильдус Янышев высказал уверенность, что московский опыт по развитию велокультуры будет очень полезен для велосипедистов Казани. В ыступлении Игоря Налимова обращено внимание на практические проблемы в развитии велокультуры. Кроме того, предложены основные направления, подлежащие первоочередному рассмотрению в рамках координационного совета.

Два выступления Налимова И.П.

Члены Велотиранспортного союза на встрече в Департаменте культуры г. Москвы1. По итогам 2013 года по развитию велосипедной культуры в городе Москве

Важнейшей составляющей частью велокультуры является уважение к ПДД, их соблюдение. Многим велосипедистам этого остро нехватает. Причины такого положения понятны: - 40 лет власти и общество пренебрегали вниманием к правам и интересам велосипедистов на дорогах, и как результат - понятная ответная реакция последних - пренебрежение к Правилам. Власти чувствовали свою вину и в виде компенсации - не очеь строго следили за нарушениями ПДД, например, практически не штрафовали за езду по тротуарам. Сохранению такой застойной ситуацции способствовал уход наиболее активных велосипедистов в велоспорт и велотуризм. В велосекциях и велотурклубах люди обучались правилам передвижения, поэтому чувствовали себя уверенно на дорогах и не особенно настаивали на дополнительной защите их прав. Кстати, от этих категорий велосипедистов не поступила поддержка требованиям по созданию велоинфраструктуры в городах.

Другой причиной низкой велокультуры является отсутствие воспитания привычки к велопередвижению у детей. По прежним ПДД детям было запрещено ездить по тротуарам. В новых ПДД эти недостатки исправлены. Теперь предстоит наладить работу физруков в школах и создать условия для поездок в школу на велосипеде. Для старших школьников это уже делается - в прошлом году правительством Москвы было принято решение установить около 500 велопарковок у школ. Для младших школьников этого недостаточно - для гарантии их безопасного велопередвижения нужны велодорожки к школам.

2. По вопросу о создании координационного совета при Мэре по развитию велосипедной инфраструктуры города Москвы

Нужен авторитетный орган, который смог бы оценить достоинства предлагаемых решений различных ведомств и организаций. Кто еще сможет определить, какая из трех принципиально разных стратегии развития велодвижения в Москве наиболее эффективна на данном этапе?

А. Позиция НИиПИ Генплана и ЦНИИП велотранспорта: "Строим по отраслевой схеме - обеспечиваем связку всех районов между собой. Потом постепенно наполняем её велосипедистами." Чтоы построить 600 км велодорожек по 10 млн руб/км, потребуется 6 млрд руб. Поскольку пока мало велосипедистов, система велодорожек не будет эффективно использоваться. Есть опасность дискредитации идеи велотранспорта.

Б. Позиция Департамента транспорта: "Строим велопарковки и велопрокат, проводим небольшие усовершенствования, не требующие крупных расходов или оплачиваемые спонсорами, строим отдельные престижные велодорожки и ждем, пока народ не сядет на велосипеды." Но ждать придется очень долго. Народ не сядет на велосипеды, так как нет безопасных дорог.

В. "Благоустроим город веломаршрутами, увеличим количество велопоездок, посмотрим их предпочтения, и только затем начнем строить велоинфраструктуру." Этот подход проявился на заседании МГД в выступлении Степана Орлова, председателя комиссии по ЖКХ.

Очевидно, каждое ведомство имеет внутренние аргументы в пользу своей стратегии. Задача координационного совета - выявить их весомость и эффективность выбранной стратегии с учетом общегородских целей. Например, мы поддерживаем третью позицию как наиболее рациональную по всем показателям. Мы нашли в Москве около 600 км мало используемых дорог, которые несложно приспособить под веломаршруты для внутрирайонных переездов. Обустройство этих веломаршрутов позволит в несколько раз увеличить количество велопоездок. А затем постепенно совершенствовать систему веломаршрутов, доводя самые популярные из них до уровня велодорожек. На 600 км веломаршрутов потребуется в 20 раз меньше средств, чем для велодорожек такой же длины. Когда будут созданы внутрирайонные велосети и количество велопоездок составит значительный процент от общего числа поездок граждан, тогда станет актуальной задача разработки отраслевых схем для связки между внутрирайонными велосетями.

Мощную поддержку велодвижению в координационном совете могут оказать здравоохранители, экономисты и экологи - стоит им только заняться и подтвердить эффект от массового велодвижения. Координационный совет позволит вести обсуждение и анализ этих трех и других возможных направлений, координацию работы всех ведомств, активное взаимодействие с велосообществом.