Велотранспортный союз

Налимов И.П.

Экологический немоторный транспорт в проекте федерального закона "Об организации дорожного движения в РФ".

В течение прошлого года в Министерстве транспорта РФ обсуждался проект федерального закона "Об организации дорожного движения в РФ". В конце октября он был вывешен на сайте Минтранса и передан на обсуждение всех заинтересованных ведомств ( http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=19041 )

В ближайшее время он будет внесен в Госдуму и представлен на всеобщее обсуждение.

Необходимость в улучшении организации дорожного движения (ОДД) понятна. Самая горящая проблема - огромные потери времени и средств в пробках. По утверждению заместителя министра транспорта Николая Асаула (на фото) ежегодные потери от плохой ОДД достигают 7-9% ВВП. Причина этого явления связана с неразберихой в системе ОДД, за которую в целом никто не отвечает.

Понимая важность ОДД для развития велодвижения, необходимо учитывать особенности готовящегося закона, на что он нацелен. Важно разобраться, насколько проект ФЗ учитывает интересы велодвижения и велотранспорта и что еще возможно изменить при предстоящем широком обсуждении.

Напомним основные положения проекта. Предметом регулирования настоящего Федерального закона являются отношения, возникающие в процессе организации дорожного движения по автомобильным дорогам, объектам улично-дорожной сети и прилегающим территориям. (статья 1) На деле этот проект ФЗ было бы точнее назвать проектом ФЗ "Об организации автомобильного ДД по автомобильным дорогам". С этой целью предполагается собрать полномочия разрозненных ведомств в один кулак, создать новое ведомство со своей строкой в бюджете. Предлагается ввести в Градостроительный кодекс РФ специальный раздел о транспортном планировании. Общую систему ОДД в стране предлагается сделать трехуровневой. На федеральном уровне проводится государственная политика, разрабатываются законы и нормативы. На региональном уровне ведется контроль и регулирование. Основная практическая работа об ОДД на местах спускается на уровень муниципалитетов (статья 59).

Кардинальным изменением можно считать то, что ДД определяется не как совокупность общественных отношений как в нынешних ПДД, а как в Венской конвенции: Дорожное движение — процесс перемещения транспортных средств и (или) пешеходов по автомобильным дорогам, объектам улично-дорожной сети и прилегающим территориям. (статья 3.1) При таком определении из ПДД должны исчезнуть права и обязанности участников ДД, которые перейдут в ФЗ и КоАП. Например, право останавливать и отбирать автомобиль для полицейских нужд. ПДД станут правилами передвижения по дороге. За ГАИ останется регулирование ДД и регистрация нарушений, помощь в ДТП.

В начале работы над проектом ФЗ были основания надеяться, что учтут интересы велотранспорта. Замминистра Николай Асаул неоднократно говорил, что хозяевами в городе на дороге, в первую очередь, должны быть люди, пешеходы и велосипедисты, а не механические аппараты, что на первом плане должна стоять ОДД для ОТ, пешеходов и велосипедистов. Поэтому я не удивился, когда Велотранспортный союз и ЦНИИП велотранспорта пригласили принять участие в работе Межведомственной рабочей группы по ФЗ. Появилась надежда донести до Минтранса понимание того, что экологический немоторный транспорт как незащищенный и малоскоростной вид ТС, требует особых правил организации ДД.

Изучая 4 варианта проекта, мы старались, насколько возможно, учесть интересы велотранспорта, постараться хотя бы подспудно обозначить присутствие велосипеда, втиснуть велотранспорт в общую транспортную систему. Представили 30 замечаний на 14 страницах.

Однако, весомость проблем велодвижения в глазах авторов ФЗ пока не достаточно высока.

Ни одно наше предложение не было учтено. Но отдельные зацепки важны для организации ДД применительно к велотранспорту.

Новые ПДД потребуют новых терминов по велотранспорту и более детального учета велодвижения, присутствия велосипеда на дорогах. Подобные предложения были подготовлены нами еще в 2011 году при разработке проекта ФЗ о велотранспорте. Есть возможность использовать их при дальнейшем обсуждении!

Во-вторых, проект предусматривает введение в законную силу ряда велосипедных терминов. Неоднократно упоминается велосипедное движение ( статьи 15 и 28), а также велосипедный транспорт (статья 55, п.28).

В-третьих, ряд статей сформулирован так, что применим для защиты велотранспорта. Поскольку в ряде статей вместо терминов "автодороги" и "автопарковки" говорится о дорогах и парковках, вместо "автомобили" - все транспортные средства, то они автоматически применимы и к велосипедам, велодорогам и велопарковкам (статьи 20, 32.3, 34, 55). Наконец, во главу угла ставится разработка нормативов для всех ТС, включая велосипед (статья 32.4).

Приводим соответствующие статьи проекта.

Статья 15. Документация по ОДД ... должна соответствовать градостроительным, техническим, экологическим, санитарным нормативам, ... требованиям по обеспечению пешеходного и велосипедного движения...

Статья 20. Зоны специальной организации дорожного движения

3. При установлении различных видов ограничений движения, стоянки и остановки транспортных средств, введении зон специальной организации дорожного движения владельцы автомобильных дорог, объектов улично-дорожной сети, прилегающих территорий обязаны одновременно осуществлять компенсационные мероприятия, обеспечивающие достаточный уровень транспортной доступности территории для всех социальных групп населения (открытие новых маршрутов и увеличение провозных возможностей общественного транспорта, организация перехватывающих и внеуличных городских парковок, иные подобные мероприятия).

Статья 28. Требования к организации дорожного движения при размещении объектов капитального строительства.

3. Объекты капитального строительства обеспечиваются в соответствии с градостроительными нормативами ... инфраструктурой для обслуживания велосипедного движения.

Статья 32. Правовые основы организации стоянки транспортных средств

3. Решение о создании парковки (парковочного места) принимается собственником или иным владельцем автомобильной дороги, объекта улично-дорожной сети, прилегающей территории, собственником земельного участка либо собственником соответствующей части здания, строения или сооружения.

4. Орган местного самоуправления создает необходимое количество парковок (парковочных мест) ... в соответствии с нормативами градостроительного проектирования.

Статья 34. Особенности планирования размещения парковок (парковочных мест)

2. Определение нормативов по расчету требуемого количества парковочных мест для объектов жилого и нежилого назначения производится с учетом ... прогнозируемого роста численности транспортных средств всех категорий.

Статья 55. О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации

1) статью 1 дополнить пунктами следующего содержания:

«2.1) территориальное транспортное планирование – планирование развития транспортной системы территории, включающее в себя планирование размещения инфраструктуры всех видов транспорта ... .

28) велосипедные дорожки – транспортные коммуникации, обеспечивающие передвижение велосипедного транспорта обособленно от иных видов передвижений;».

Статья 59. О внесении изменений в Федеральный закон «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»

Налимов И.П.

Направления создания реальной городской велосети.

Ключевую роль в развитии велодвижения играет создание велоинфраструктуры, назначение которой состоит в том, чтобы:

• помочь городу в решении транспортных, социальных, экологических проблем,
• создать условия для устойчивой городской мобильности, удобных поездок на короткие расстояния,
• сделать город более удобным не только для передвижения, но и комфортным для жизни.

По опыту Германии, это назначение велоинфраструктуры можно реализовать в полной мере только при возрастании количества велопоездок до 10% от всех видов поездок граждан, http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/nrvp2020/ Этот показатель может служить хорошим ориентиром при выработке стратегии развития велодвижения и наращивания городской велосети.

Для достижения этого показателя придется решить 4 основные задачи:

1. Совершенствование законов, нормативов, Градостроительного кодекса и ПДД, Очевидно, это реализуется у нас очень медленно.
2. Нужны серьезные исследования, поиск закономерностей. Какие именно методы дадут наибольший прирост количества велопоездок? Какой прирост количества велопоездок дает каждый метод за год на рубль затрат? Необходимо мониторить эффективность всех методов. На уровне здравого смысла эти проблемы не решаются. В Германии подобную задачу выполняет Академия велотранспорта Fahrradakademie am Deutschen Institut für Urbanistik для исследований, аналитической работы социологов, градостроителей, транспортников и экономистов.
3. Разработка отраслевых схем (ОС) велоинфраструктуры для Москвы показала, какая велосеть требуется городу для охвата всей его территории с точки зрения градостроительных принципов. Только тогда, когда она будет построена, жителям будут созданы все условия для безопасной и удобной езды на велосипедах. Реализация ОС требует строительства 650 км велодорог, на которые необходимо выделить 9-10 млрд руб.
4. Интермодальность - сочетание велосипедного с другими видами транспорта. Необходимо добиться от транспортников оптимального сочетания различных видов передвижения всеми видами транспорта. Пока они велотранспорт недооценивают.

Все 4 направления требуется объединить в единую стратегию развития велотранспорта, т.е., определить пути и варианты реализации при различных уровнях ресурсного обеспечения, поэтапно, на разные сроки. Пока никаких шагов по разработке подобной стратегии не предпринимается.

В чем причина того, что ничего по этим направлениям не делается или делается слишком мало и медленно? Власти озабочены другими видами транспорта, ликвидацией пробок и заторов. Поэтому на создание велосети не выделяется достаточно средств. Причина этого - отсутствие признания важности, весомости проблемы в глазах властей! И при этом отсутствует достаточное давление на них со стороны жителей.

Поскольку сразу взяться за все 4 направления в таком объеме не удается, приходится решать задачу поэтапно:

1. Чтобы велодвижение получило признание и поддержку властей, стало весомым методом решения насущных проблем, не терпящих отсрочки, необходимо добиться, чтобы велопотоки стали заметным явлением, т.е., совершался 1% велопоездок от всех поездок
2. Чтобы велодвижение получило признание основной массы жителей, в него должна быть вовлечена существенная доля жителей, надо достичь показателя 4-5% велопоездок
3. Чтобы велодвижение начало давать социальный и экономический эффект, улучшение велоинфраструктуры стало самоокупаемым, надо приблизиться к показателю - 10% велопоездок от всех поездок жителей.

Рассмотрим, каковы пути преодоления первого этапа - достижения величины 1% велопоездок. Предлагаемое иногда лобовое решение отпадает. Отделить часть проезжей части - автомобилисты против, пустить по тротуарам - восстают пешеходы.

Для первого этапа возможно только пошаговое наращивание дорожной велоинфраструктуры всеми возможными методами:

1. Улучшение существующей дорожной сети. Именно по ней перемещаются в настоящее время по городу московские велосипедисты. Что- то в Москве для велодвижения реально делается - совершенствуется безбарьерная среда для инвалидов, что несомненно облегчает передвижение на велосипеде, строятся велодорожки в парках.
2. Пропаганда велодвижения способствует выезду на существующие дороги бОльшего количества велосипедистов, демонстрации наличия и возрастания велосипедных потоков. Но опасения за безопасность передвижения участников накладывают ограничения на масштабы подобных массовых мероприятий и производимый ими эффект.
3. Строительство велопарковок у ТПУ и центров притяжения, развитие велопроката и велошеринга, основанные на привлечении спонсоров, дают рекламный эффект для них, но не заметный прирост количества велопоездок.
4. Строительство велодорожек на широких газонах (от 4 м и шире) и прокладка сквозных проездов через парки обходятся довольно дорого (10 млн р/км). Таких газонов всего около 100 км, и они не всегда ведут к центрам притяжения, дают малый прирост велопоездок.
5. Локальные решения в отдельно взятом районе, как это делается в Гагаринском районе Москвы. Но таких районов с прогрессивным муниципальным собранием найдется немного из-за того, что у большинства населения другие проблемы.

Оценивая реалистично существующие темпы развития, ждать, когда вырастут велопотоки этими 5 методами до 1% придется десятилетиями. Как пройти побыстрее первый этап?

Мы решили изучить первое направление, как можно улучшить дорожную сеть в ЮВАО? Была поставлена задача - что возможно сделать для велосипедистов минимально задевая интересы автомобилистов и пешеходов. Обследовали дороги ЮВАО и выделили 8 трасс к ТПУ, на общую длинк 24 км, не используемых пешеходами. Оказалось к тому же, что их легко благоустроить для велопроезда. При небольшой доработке (сгладить бордюры, убрать неровности, устроить переходы) можно получить 34 км трасс веломаршрутов, не уступающих по качеству велодорожке Капотня-Марьино,

причем недорого, за счет программы улучшения безбаръерной среды. ( http://velotransunion.ru/node/1141 )

Итоги обследования легких дорог ЮВАО.

Здесь "В" - характеристика велопригодности дороги. Если на дороге нет препятствий для движения на велосипеде с определенной скоростью, она велопригодна на 100% для этой скорости. Если есть места, где приходится замедляться, слезать с велосипеда или останавливаться, то велопригодность снижается. Чем меньше велосипедист теряет времени на замедления, тем лучше велопригодность. Велопригодность участка стремится к нулю, если время прохождения участка велосипедистом приближается к времени пешехода.

Кроме 8 трасс ЮВАО, также найдены и изучены на местности 9 трасс в ЮАО, длиной 49 км, и 7 трасс в ВАО, на 41 км, всего 124 км. Всего в Москве дорог с легким покрытием, которые можно преобразовать в веломаршруты и тем самым многократно повысить количество велопоездок, около 600 км. В течение нескольких лет, за 2013-2015 гг., за небольшие деньги в столице можно организовать 400- 500 километров велосипедных маршрутов посредством установки дорожных знаков, понижения бордюров и совершения небольших строительных действий, с постепенным переходом от этих веломаршрутов к созданию на их основе велоинфраструктуры.

Подводя итог анализа возможных направлений совершенствования городской велосети, можно сделать вывод, что прямого решения проблемы велопередвижения за счет одной меры не существует. Нужен комплексный научно обоснованный подход, сочетание всех направлений и методов, которые будут давать результат с учетом ситуации на конкретном участке территории и финансовых возможностей.

Экспертная оценка существующих темпов развития велодвижения и строительства велосети позволяет предположить, что процесс совершенствования велоинфраструктуры для Москвы может выйти на уровень самодостаточности не ранее, чем через 12 лет. По оптимистическому сценарию на уровень 1% велопоездок можно выйти к 2016 году, на уровень 4-5% к 2020 году и на 10% к 2025 году.

И. Маркин

Проблемы развития велотранспортной сети в городе

Открыть доклад в новом окне

А. Беликова

Организация движения велосипедистов на кольцевом пересечении автомобильных дорог

Открыть в новом окне

Зеге О. С., Зеге С. О.

Технопарк МАДИ совместно с инновационной группой "ЗЭСТ"

ГРАВИТАЦИОННЫЙ ТРАНСПОРТ

1. Современный город живет транспортными технологиями унаследованными от XIX века. Традиционные транспортные средства требуют больших затрат энергии и дорогих путей. Их использование связано с экологическим и социальным ущербом, который особенно заметен в городах.

2. Человек склонен к индивидуальному перемещению. Оно выгоднее с позиций эргономики. Даже сейчас до 10% перемещений людей в городах выполняется пешком. Но расстояния растут и требуется увеличить скорость перемещения. Есть разные средства скоростного индивидуального перемещения, но наиболее популярны автомобиль и велосипед.

3. Сегодня наблюдается неумеренное использование автомобильного транспорта, что поставило города на грань экологической и социальной катастрофы. Лишенные движения горожане дышат загрязненным воздухом со сниженным содержанием кислорода и болеют. Все большая территория в городах отводится под автомобили, на дорожную структуру тратятся огромные средства.

4. Разумному горожанину надо предложить альтернативные виды транспортных средств. В том числе легкие индивидуальные, которыми человек может манипулировать: велосипед, веломобиль, …

5. Достоинства легкого индивидуального транспорта:

- отсутствие загрязнения среды,

- требуется мало места для движения и парковки

- совмещение передвижения с фитнесом

- доступность

велосипед имеет преимущество – это транспортное средство, которым человек может манипулировать не перемещаясь на нем, это резко сокращает площади путей и стоянок.

6. Но определенные проблемы, такие как: непогода, плохая экология на улице, организации уличного движения, физическая нагрузка., отпугивают горожан.

7. Как же запустить велодвижение? Предлагается обеспечить его отдельными специальными путями, которыми будет удобно пользоваться. Идея велополитена – позволяет преобразовать велосипед из спортивного снаряда в эффективный городской транспорт, способный потеснить автомобиль и стать разумной альтернативой общественному массовому транспорту, став доступным и комфортным способом индивидуального перемещения. Велополитен создает велосипедисту комфортные и безопасные условия, отделяет его от опасного и грязного автотранспорта и защищает от непогоды. Но остается одно проблема – физическая нагрузка. Наличие физической нагрузки полезно, но является серьезным отпугивающим фактором.

8. Для велосипедных дорожек подходит инновационная российская разработка G-Way. Предлагается отказаться от традиционного принципа индивидуального перемещения – «запас энергии несет транспортное средство», реализовав для перемещения принцип «трассы для бобслея» - свободный спуск под действием силы тяжести и подъем за счет стационарного двигателя.

Для этого путь предлагается сделать с уклонами, причем на подъеме выполнить их большими (порядка 40-75%) и короткими (не более 30-40 м), а на спуске маленькими (1,5-2%), но длинными (до километра). На подъеме размещаются стационарные подъемные машины, имеющие привод от внешнего источника энергии. Они поднимают велосипеды вверх, а затем те катятся с горки самостоятельно, используя мускульную силу человека. При этом обеспечивается скорость перемещения порядка 25 км/час, что позволяет велосипеду конкурировать с другими видами транспорта, особенно учитывая тот фактор, что движение на велосипеде не требует пересадок, пеших подходов ожидания на остановках. Пропускная способность велодорожки может доходить до 1000 человек. А стоимость сооружения ввиду небольшой интенсивности временной нагрузки намного меньше, чем для других видов транспорта.

9. Пустив велосипедное движение по крытому велополитену с гравитационными путям над городом, можно решить большинство проблем, которые препятствуют массовому использованию легкого индивидуального транспорта в наших городах. Часть населения сможет перейти на велосипед, ролики скейтборды и прочие колесные устройства. Предлагаемыми путями смогут пользоваться и люди, вынужденно передвигающиеся в колясках.

10. Для повышения комфорта предлагаем разработать веломобиль, адаптированный к гравитационным путям, имеющий электрический привод с аккумулятором небольшой емкости. Тогда получится очень интересный вариант, в котором человек может и запасать и вырабатывать энергию, необходимую на дорогу до гравитационных путей, . Веломобиль - более комфортный вариант, чем велосипед и больше соответствует запросам горожанина к современному индивидуальному транспорту.

Рационально использовать гравитационные пути следующим образом – по нижнему ярусу движутся велосипеды, а по верхнему транспортные средства, оснащенные устройством для автоматического подъема которые могут управляться автономно или включаться в систему автоматического движения

11. Велополитен с технологией G-Way способен составить конкуренцию другим видам транспорта, он будет безусловно воспринят молодыми людьми, всеми, кто заботится о экологии и своем здоровье, а также гостями города, если велополитен проложить по интересным маршрутам.

презентация к докладу (в новом окне)

Ю. Разин

Городской велосипед. Помехи на дорогах

Тип велосипеда, который обычно используется, зависит от среды нашего бытования. Еще лет 5-7 назад безраздельно властвовал МТБ с колесам диаметром 26 дюймов с передней амортизационной вилкой. Успехом пользовались и двухподвесы для кросс-кантри и трейла. Но ситуация с велотехникой начала постепенно меняться. Набирают обороты МТБ с колесами 29 дюймов (нынче это стало модным трендом), АТБ с большими колесами и европейские городские комфортные байки с планетарными втулками, амортизация перестала быть 100% необходимостью.

Велосипедисты в Москве поставлены в тяжелые условия. Они вынуждены ездить как по проезжей части, рядом с обочиной, где максимум помех: мусор, трещины, сломанные ливневые стоки, дикие автомобилисты..., так и по обочинам, тротуарам и новопостроенным велодорожкам, где так же масса помех и опасностей. Статистики у меня нет, но общее впечатление, что большая часть велосипедистов не рискует выезжать на проезжую часть. Основной велотрафик перераспределяется на тротуары, пешеходные дорожки и дворы. Настоящих велодорожек пока крайне мало. Мы находимся в переходном периоде. Его характерные черты:

1. Несколько лет, с легкой руки Ю.М. Лужкова, в Москве начали создавать «безбарьерную среду» на тротуарах (пандусы вместо бордюров и т.д., и т.п.) для пешеходов, инвалидов, колясок с детьми. Активно пользуются ею и велосипедисты, т.к. через высокие бордюры не напрыгаешься. Но, к сожалению, работа далека от завершения, особенно много оставлено бордюров во дворах, в спальных районах. А многие свежевыстроенные пандусы, к сожалению, сделаны просто халтурно. Иногда, бордюры оставлены на месте и просто покрашены в разные цвета.

2. С другой стороны, началась "плиточная эпопея"! Например, на улице Косыгина, ниже площадки обозрения и трамплинов вдоль Мосфильмовской улицы и до набережной, с правой стороны всегда был хороший асфальт. Но в 2011 году устроили плитку и, одновременно, там, где выезды пересекают широкий тротуар, образовалось несколько поперечных бордюров, а это место массового катания на велосипедах, досках и роликах. Бордюры тут небольшие, незаметные, но очень коварные и опасные!

3. В 2011г., осенью, была сооружена велополоса вдоль правой стороны проспекта Вернадского (если смотреть из центра), от м. Университет до м. Проспект Вернадского. Фото 1. Разметили, поставили знаки и покрасили красивой зеленой краской, которая, к сожалению, оказалась негодной. Во первых, она быстро стирается пешеходами, а во вторых, она очень скользкая. А когда идет дождь – превращается в настоящий каток. Осенью мне пришлось экстренно тормозить перед выезжающими из ворот машинами – чудом не убрался!

4. Городские службы устанавливают столбы указателей, рекламные щиты, светофоры, мачты освещения и т.д., и т.п., абсолютно не задумываясь о безопасности и последствиях. Весной 2012 г., вероятно от большого ума, поставили стальную трубу с указателем, прямо посредине велодорожки. Фото 2. Ничем, как обдуманной диверсией, назвать сие невозможно! Серая труба слабо видна, особенно в сумерки, и легко можно получить тяжелую травму (перелом ключицы) или летальный исход, даже если кататься в шлеме. Велосипедистам пришлось, во избежание неприятностей, вручную выкорчевывать эту трубу. Часто, на тротуарах образуются стальные джунгли. Фото 8 – ул. Пилюгина. Или, например: фото 12 – проспект Вернадского, рядом с метро. А на Севастопольском проспекте создали рукотворную плотину поперек тротуара – оставили только узкий проход. (фото 13, осень 2011 г.) Над мощным бетонным основанием теперь гордо реет объявление, что здесь мы имеем выделенную полосу для общественного транспорта. Места иного не смогли найти! А этот тротуар, - практически готовая велодорожка вдоль Битцевского парка – место массового катания велосипедистов и роллеров. И это касается многих улиц Москвы.

5. Недавно построенная велодорожка от метро Беляево до метро Чертаново сделана через Битцевский парк просто халтурно: часть её проходит по старой асфальтовой дорожке, где обычно толпы пешеходов, бегунов, мамаш с детьми и колясками и много закрытых поворотов. А часть, проходящая по грунту, активно разрушается поверхностными водами после дождей, так как не имеет правильного дренажа. Уже образовались опасные промоины примерно 30х30см. А постоянного освещения нет, там и сломать шею можно запросто.

6. Дорожные службы активно делают карманы для личного транспорта. Дело это благое. Но, к сожалению, нередко их устраивают, решительно не подумав. Как, например, на ул. Наметкина (фото 17) – совершенно бестолковые, узкие, изогнутые карманы, где невозможно просто проехать по прямой.

7. "U" образные ограничители автотранспорта на тротуарах и пешеходных дорожках. Фото 20. Причем, очень часто они покрашены в разные цвета, типа «сделайте мне красиво», вместо ярко желтого. Отсутствие на них катафотов (световозвращателей) делает их малозаметными, особенно в сумерки и темное время и, поэтому, весьма опасными.

8. Неразумная привычка городских служб раскидывать весной тающий снег и лед по проезжей части, тротуарам, пешеходным и авто дорожкам, (фото 26 - это еще по «божески», приходилось видеть и преодолевать груды снега и кусков льда высотой по колено взрослого человека). Когда оттепель сменяется заморозками, примерзший лед пытаются отскрести от асфальта и закинуть на газоны, и так бывает несколько раз – занятие не только ненужное и бесполезное, но и просто вредное. Власти города желают, что бы снег стаял как можно скорее, дабы срочно провести озеленение, и природа им не указ, чем сильно напоминают Советскую власть, которая боролась с природой до полного её (природы) искоренения. А то, что под горячую руку попадало и население, сие никогда и никого из руководства, не волновало. Москва в это время, и это мое оценочное суждение, сильно напоминает большой и красивый квази-ГУЛАГ, где тысячи полу-рабов, полу-крепостных гастарбайтеров (фото 29) занимаются бессмысленной и вредной деятельностью.

Д. Хакимова

Организация велопарковок в точках притяжения

Открыть в большом окне

Сопровождающий текст:

1. Добрый день, уважаемые коллеги и слушатели! Я являюсь куратором направления «Пешеходы и велосипедисты» ЭЦ Probok.net. Тема моего доклада звучит как Организация велопарковок в точках притяжения. Конечно, вы понимаете, что тема довольно обширная, и кто ей только не занимается. Поэтому я решила построить свой доклад на конкретном примере пилотного проекта организации велопарковки в Марьино, который мы пытаемся реализовать. Итак, поехали. Для начала попробуем ответить на пару простых вопросов: кому нужны велопарковки и какими они бывают.
2. Неужели велопарковки нужны только жителям Сан-Франциско и Копенгагена, добирающимся до работы на велосипеде? Не-а, нам они тоже нужны. Только у них есть велодорожки, по которым они могут безопасно добраться до работы, а у нас - нет. Или пока нет. А какими велопарковками пользуются люди в разных странах?
3. Если нужно оставить велосипед ненадолго, то подойдет велопарковка открытого типа.
4. Если же велосипед планируется оставить надолго, то на помощь приходят крытые велопарковки. К тому же они защищают велосипеды от осадков.
5. В густо населенных городах и мегаполисах ставят велобоксы. За рубежом такой велобокс обычно принадлежит организации, которая следит за его состоянием, гарантирует безопасность, но берет за это арендную плату. На слайде представлены плюсы и минусы велобоксов. С одной стороны, самый безопасный вариант хранения велосипеда в большом городе. С другой стороны, нет гарантий, что данный велобокс не превратят в туалет или бомжатник. А теперь поговорим о нашем пилотном проекте организации велопарковки в Марьино
6. Больше года назад к нам в проект обратился активный житель района – Владимир с идеей: На велосипеде до метро. Как видите, он очень любит кататься на велосипеде, даже если нужно ехать на лыжах. Владимиру надоело торчать в пробках, и он прикинул, что если добираться до метро на велосипеде, то можно сэкономить от 10 до 30 минут. Но совершенно непонятно, куда потом девать велосипед. Видимо, нужна надежная велопарковка для длительного хранения. Замечу, что когда Владимир обратился к нам, велодорожки Капотня-Марьино не было даже в проекте. Соответственно, предлагая нам точки притяжения в Марьино, Владимир отталкивался не от официальных проектов и бумаг, а от личного опыта и наблюдений. Мне кажется, что такой подход наиболее правильный, т.к. сами жители района решают, где им удобно расположение, а не чиновник из окна своего офиса.
7. Итак, основными центрами притяжения людей в Марьино являются парки, ТЦ и, конечно, же метро. Парков в районе целых четыре: Братиславский, парк им. 850-летия Москвы, парк Дюссельдорф и парк Артема Боровика, а также выходы со станций метро Братиславская и Марьино. Особо отмечу парк «Дюссельдорф» (цифра три на карте), где в 2008 году открыли BMX-велодром и уже успели провести чемпионат Москвы по BMX-велоспорту.
8. Ну, с велопарковками в парках все понятно. Их размещение там закономерно. Что касается станций метро, то тут ситуация посложней. В нашем пилотном проекте мы предлагаем три точки для размещения велопарковок возле ст. метро Братиславская:
   1. Парковка автомобилей возле ТЦ «БУМ»;
   2. Возле подземного перехода в парк им. Артема Боровика;
   3. Неработающая спортивная площадка.
   Оценка пригодности точек проводилась по следующим критериям:
   - Существующее покрытие: асфальт, травяной газон или гравий.
   - Потоки пешеходов и автомобилей: низкий, средний, интенсивный.
   - Доступность для велосипедистов: есть ли возможность подъехать к указанному месту или нет.
   Результаты оценки пригодности каждой точки видно в нижней части слайда. Исходя из обозначенных критериев, все три указанные точки почти идеально подходят под размещение велопарковок.
9. То же самое было сделано и у станции метро «Марьино». Определены три точки. Затем провели оценку их по тем же критериям. Результаты оценки можно увидеть в нижней части слайда.
   Т.е. все три выбранные точки идеально подходят под размещение велопарковок.
   С точками размещения велопарковок мы определились, а с конструкцией велопарковки – нет. Ведь велосипед предполагается оставлять на длительный срок.
10. Предлагаемый властями вариант безопасным не назовешь. Тогда Владимир предложил свой вариант конструкции велопарковки. И выглядит он так:
11. Велопарковка состоит из так называемых «сот».
    «Сота» это разновидность велобокса. В ней размещается один велосипед. На схеме это очень хорошо видно.
    При желании к основной «соте» можно прикрепить дополнительную секцию, тем самым увеличив емкость велопарковки.
    Сота обязательно должна быть просматриваемой, чтобы велопарковку не превратили в помойку или склад ненужных вещей. При желании внутри соты можно поставить U-образные стойки. А стенки сделать из прочного оргстекла.
    На фотографии справа можно увидеть, как это будет выглядеть в реальности.
    В чем же преимущество подобной конструкции? Давайте посмотрим на это вместе.
12. Средняя – стойка позволяет запирать велосипед, причем за переднее колесо
    Слабая – только от прямо-идущего дождя или снега.
    Средняя – только за счет оборудования нового павильона.
    Среднее – в случае забитости велопарковки возникает сложность при подходе к своему велосипеду
    Отличная – сохранность велосипеда обеспечивается за счет индивидуальных запирающих устройств как снаружи, так и внутри
    Отличная – велосипед укрыт от осадков со всех сторон
    Отличная – сооружение состоит из независимых друг от друга «сот», следовательно можно легко добавлять нужные или удалять лишние «соты».
    Отличное – независимая «сота» велопарковки позволяет велосипедисту не беспокоиться по поводу неаккуратного обращения с его велосипедом со стороны других велосипедистов. Удобный подход.
13. Ну и вместо резюме предлагаю вам посмотреть на фотографию, вдохновляющую на подвиги. В 2012 году это рядовая велопарковка в Амстердаме, а вот в 2000 надцатом году это рядовой транспортно-пересадочный узел в Москве.