Аналитический обзор публикаций по теме проекта ФЗ
Обзор позволяет обосновать необходимость организации и последовательного развития велосипедного движения, предлагает конкретные шаги, реализуемые применительно к мегаполису и текущей ситуации в Москве.
Организацию и развитие велосипедного движения и создание велоинфраструктуры мегаполиса нельзя рассматривать обособленно и в отрыве от решения проблем социального развития общества, автомобильного движения, экологии, правового регулирования. Это комплексный вопрос. От хаотических попыток внедрения городской велоинфраструктуры будет больше вреда, чем пользы.1*
Отдельные ведомства правительства Москвы относят к своей компетенции лишь специальные аспекты этой проблемы. Москомархитектура заинтересована в разработке методов и инструментов градостроительного проектирования велотранспортных сетей города. Департамент транспорта и связи рассматривает велотранспорт, как способ регулировать транспортные потоки. НИиПИ Генплана интересует решение комплекса только транспортных проблем, оставляя в стороне социальные. Москомспорт озабочен развитием физической культуры и спорта, оздоровлением населения. Департамент городского строительства считает, что для определения, кто именно должен стать ответственным за развитие велодвижения в городе, необходимо прежде исследовать (обосновать), какие именно социальные и транспортные задачи должен решать велотранспорт, и закрепить это законодательно за соответствующими ведомствами. Пока на данный момент в правительстве Москвы нет ни одного специалиста, ответственного за за комплексное решение проблем организации велосипедного движения.
До последнего времени велотранспорт не привлекал внимания транспортников ввиду низкой грузоподъёмности и малой скорости. Для транспортников главными характеристиками являлись тонно-километры и скоростные характеристики. Отсутствие упоминания велотранспорта в Транспортной стратегии среди видов транспорта не позволяет считать её завершенной и свидетельствует о непонимании социального и транспортного значения и перспектив велотранспорта разработчиками стратегии. На данный момент Минтранс не занимается вопросами велотранспорта, поскольку в Положение о Минтрансе велотранспорт формально не входит.
Основной аргумент против велотранспорта – его сезонность. Однако опыт Скандинавских стран со схожим климатом показал, что даже 8 месяцев использования велотранспорта достаточно для его рентабельности. Навигация речного транспорта длится 6 месяцев в году, однако за этот период он успевает выполнить работы, которые не может выполнить другой транспорт, или выполнение другим транспортом нерентабельно.
За последние годы стали очевидными, а порой и вышли на первый план проблемы, не решаемые за счет экстенсивного развития автотранспорта:
- повышение требований к качеству жизни, задача оздоровления населения,
- стремление к повышению транспортной мобильности населения,
- недостаточная территориальная доступность общественных центров и отсутствие межрайонной связности,
- рост стоимости транспортных услуг для населения,
- увеличение «пробок» и рост затрат времени на передвижение в условиях мегаполисов,
- невозможность строить такое количество километров автодорог, которое поспевало бы за ростом количества автомобилей у населения.
- неэффективное использование дорожного пространства на тесных городских улицах,
- низкая рентабельность грузового и пассажирского автотранспорта, снижение эффективности транспортной экономики,
- повышение стоимости энергоресурсов и необходимость их экономии,
- усиление вредного воздействия транспорта на окружающую среду, все более строгие требования к защите окружающей среды, экология.
Стало очевидным, что нельзя не учитывать велотранспорт как один из факторов социального развития общества и роста экономики. Оказалось, что в решении этих проблем велотранспорт может сыграть существенную, а иногда и важнейшую роль. Велотранспорт, там, где он эффективен, берет на себя значительную долю передвижения на короткие расстояния и перемещения малых грузов.
Его преимущества хорошо известны:
- улучшение качества жизни и среды обитания,
- доступность для населения, повышение его мобильности,
- оздоровительный эффект,
- экологичность,
- сбережение энергетических ресурсов.
Иногда у велотранспорта просто нет другой замены. Это, в первую очередь, комплекс социального развития населения. Без развития велотранспорта невозможно гарантировать выполнение минимальных социальных стандартов передвижения всех слоев населения. Это и ряд транспортных проблем, для решения которых широкое использование мускульных велотранспортных средств перемещения малых грузов и передвижения населения на сравнительно небольшие расстояния в мегаполисе даст весьма существенный кумулятивный эффект. Короткие расстояния и малые грузы – здесь эффективность велотранспорта невозможно превзойти!
Внимание к развитию велотранспорта никак не снижает значения первоочередных задач строительства новых железных и автодорог, а также реконструкции действующих. Есть круг решаемых проблем, которые связаны с развитием автотранспорта, но использование велотранспорта на первом этапе позволит быстрее и эффективнее решать поставленную задачу. Это включение велотранспорта в единую транспортную систему города и страны в целом на основе интермодальности - сочетания с железнодорожным и автотранспортом, строительства единых транспортных узлов с велопарковками и велопрокатом. Это строительство дорожной сети к 39 000 населенных пунктов РФ, лишенных до настоящего времени доступа по дорогам общего пользования, преобразование радиальной (кустовой) структуры сельских дорог в сетевую.
Эти вопросы и пути их решения рассмотрены в разработанном Велотранспортным союзом проекте «Стратегии развития велотранспорта в Российской Федерации на период до 2020 года»: http://velotransunion.ru/proekt_strategy
Если не начать действовать сейчас, например, не предусмотреть планирование сети велодорог в больших городах, то вскоре придется пересматривать принципы городского планирования и физически перестраивать городскую инфраструктуру, что обойдется гораздо дороже. Необходимо, в первую очередь:
- Разработать нормативы на устройство пешеходных, колясочных и велосипедных маршрутов для местного сообщения, туризма и экскурсий вдоль существующих и проектируемых путей сообщения (автодорог, железных дорог, водных путей и т.д.) с учётом опыта использования существующих нормативов на велодорожки в составе автомобильных улиц и дорог и зарубежного опыта строительства вело-пеше-колясочных трасс;
- Для разгрузки путей сообщения от избыточного использования механических транспортных средств на коротком плече перевозок, для обеспечения права на перемещение пешком и на велосипеде предусмотреть мероприятия по организации незатрудненного пешеходного движения, передвижения колясочников и велосипедного движения для транспортных, рекреационных, спортивных и культурных потребностей населения.
Развитие велосипедного движения принесет наибольшую пользу в двух направлениях:
Решение социальных проблем
- Улучшение здоровья населения,
- Безопасность, снижение аварийности,
- Мобильность населения,
- Качество транспортных услуг,
- Снижение загрязнения окружающей среды.
Решение общетранспортных проблем
- Уменьшение пробок в городах,
- Рентабельность транспортных систем,
- Экономия энергетических ресурсов,
- Замещение общественного транспорта,
- Улучшение использования дорожной сети.
Велотранспорт решает социальные и транспортные задачи по четырем направлениям:
- Это самый социальный вид транспорта. Он содействует решению социальных проблем: оздоровления населения, сохранения окружающей среды . Велотранспорт помогает решению транспортных проблем, повышает мобильность населения, увеличивает доступность транспортных услуг, повышает качество жизни населения, создает окружающую и социальную среду, в которой главным субъектом являются люди, а не машины. Все расходы властей на организацию велосипедного движения, на создание велоинфраструктуры многократно себя окупают. У велосипедистов общие интересы с инвалидами в части создания безбаръерной среды.
- Велосипед становится полноценным транспортным средством с точки зрения транспортной политики, удобным, недорогим и повсеместно используемым средством передвижения, в первую очередь, для молодежи и пожилых людей.
- Средства городского бюджета, т.е. налоги граждан, пойут не на корпорации, зарабатывающие огромные деньги на строительстве автодорог, и не на удобства для автовладельцев, в основном средний класс, а на нужды простого населения, в первую очередь, малоимущего.
- Велотранспорт является необходимым звеном единой транспортной системы города2*. При совместном использовании с другими видами транспорта использование велотранспорта достигает наибольшей эффективности. Это, во-первых, сочетание велотранспорта с железной дорогой, затем с общественным городским автотранспортом и метрополитеном.
Социальные задачи:
- Улучшение здоровья: изменение транспортной политики в сторону велодвижения приведет к радикальному улучшению здоровья населения.3*
- Уменьшение гиподинамии, легочных и сердечно-сосудистых заболеваний.4*
- Уменьшение выбросов, из-за снижения использования моторного транспорта.
- Транспортная доступность внутрирайонной и соседней территории.
- Экономия времени на передвижение по району.
- Уменьшение расходов на транспорт.
- Важно, что потребность в перемещении жители могут удовлетворить сами, не завися от монополистов (автоиндустрии), властей, налогов, дорог, цены на топливо, гаражей и площадок для размещения и парковок.
- Многие люди смогут полнее обеспечить свои потребности в перемещении, особенно пожилые – по своему району5*, низкооплачиваемые6* и молодые – в вузы и на работу.
- Улучшение визуального восприятия ландшафта города при сокращении количества гаражей и припаркованных автомобилей на территории.
Транспортные задачи:
- Дорожная сеть обязана стать пригодной для велотранспорта. Без развития велотранспорта транспортные проблемы, например пробки, будут только нарастать7*. Пересадив часть людей на велосипеды, мы уменьшим пробки, сократив на столько же количество машин, движущихся по дорогам и стоящих прямо на улицах8*.
- Увеличение транспортной мобильности для всех, вне зависимости от возраста и дохода, предоставление потребителю значительной транспортной свободы. В условиях Москвы автотранспорт не всегда предоставляет жителю ту свободу перемещения, которая ему необходима. Например, из-за проблем с парковками в центральной части Москвы. Активное использование велосипеда пропорционально сократит использование автомобильного транспорта
- Уменьшение потребности в общественном транспорте, особенно, для внутрирайонных перевозок, облегчение транспортного самообеспечения домохозяйств и малого бизнеса. Велосипедизация снижает необходимость в наращивании общественного транспорта.
- Велотранспорт является важным видом внутреннего транспорта, который обеспечивает социальное развитие и замещение автомобильного транспорта в процессе перемещения населения внутри районных и муниципальных образований. Улучшение транспортной связности внутри районов и между соседними районами, компенсация нехватки прямых автодорожных проездов к станциям метро и железной дороги.
- Велотранспорт не самоцель, а средство увеличения доступности транспортных услуг, эффективный инструмент решения ряда конкретных проблем, неразрешимых сегодня иными средствами. Таких как, транспортной изолированности некоторых районов, например, изолированности Восточного Бирюлево, Загорья.
- Ограничение роста количества автомобилей дает экономию места для строительства гаражей и размещения автопарковок.
- Более эффективное использование поверхности дорог.9*
- Обеспечивается более справедливый с социально-экономической точки зрения характер распределения расходов на дорожное хозяйство. Сокращаются расходы на новое дорожное строительство10*.
Литература
- A.A. Albert de la Bruheze en F.C.A. Veraart, Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw. Overeenkomsten en verschillen in fietsgebruik in Amsterdam, Eindhoven, Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester, Copenhagen en Basel, Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat-serie, no.63, 1999.
- T. Farley, D. Cohen. Prescription for a Healthy Nation. Boston, MA: Beacon Press, 2005.
- Jeff Mapes. Pedaling Revolution. How cyclists are Changing American Cities. Oregon State University Press, 2009.
- John Pucher, Ralph Buehler. "Cycling for Everyone: Lessons from Europe," Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2074, November 2008, pp. 58-65.
- L. Walker, M. Tresidder, M. Birk. Fundamentals of bicycle boulevard planning & design. Initiative for Bicycle and Pedestrian Innovation, Center for Transportation Studies, Portland State University 2009.
- Алексей Яблоков, член-корр. РАН, Эхо Москвы, 22.09.2009.
Интернет ресурсы
- Велотранспортный союз www.velotransunion.ru
- Европейская федерация велосипедистов www.ecf.com
- Bicycle Transportation Alliance (Oregon, USA) www.bta4bikes.org
- City of Odense www.cykelby.dk
- The Copenhagen Bike Culture Blog www.copenhagenize.com
Составитель
Налимов И. П,
Велотранспортный союз
тел. 495-353-5595
6 декабря 2010 г.
1* - Приведем характерное мнение активного велопользователя: "Некоторые полагают, что достаточно только велодорожки проложить и велостоянки сделать, как тут же сразу народ в массовом порядке пересядет на велосипеды и забросит свои автомобили. Не будет этого. Вот когда от езды на велосипеде по городу мы будем ощущать и получать гораздо больше пользы и удовольствия, чем вреда здоровью и мучений от газов, грязи и химии, ну и, конечно же, экономия времени по сравнению с городским транспортом, то тогда наш народ на велосипеды с большим удовольствием и охотой пересядет и будет ездить не только летом, но и зимой. И будет у нас как в Финляндии."
2* - "Поскольку денег на действительно глобальное развитие метро в ближайшее время не предвидится, нужен комплексный подход к развитию общественного транспорта. " Заведующий научно-проектным отделением транспорта и дорог НИиПИ Генплана Москвы Игорь Бахирев о проекте Генплана развития столичного транспорта до 2025 года.
3* - Развитие велотранспорта – мощный стимул признания ценности и утверждения здорового образа жизни. Сегодня владение автомобилем – признак статуса. Но это время быстро проходит. Скоро половина населения города будет автомобилизирована. Пробки сделают езду по городу невыносимой. Расходы на автомобиль, его содержание, ремонт и хранение становятся несоразмерными. Часы, проведенные внутри замкнутого пространства автомобиля, не улучшают состояние здоровья, увеличивают гиподинамию, сердечно-сосудистые болезни. В этих условиях даже заядлые автолюбители будут всё чаще прибегать к велосипеду. Постепенно сформируется культ здорового образа жизни, развития велокультуры. См. также: The British Medical Association in the 1992 Oxford University Press book Cycling Towards Health and Safety.
4* - Дети, которые живут в домах, которые находятся в первом ряду от больших дорог – Ленинградский проспект, Ленинский проспект, Волгоградский проспект, болеют в 3 раза чаще, чем дети, которые живут в 100 метрах во дворах. А. Яблоков [6]. Опыт Дании и Голландия показал, что в результате развития велотранспорта заболеваемость населения снизилась на 40%. См. The 1995 report Pedaling Health--Health Benefits of a Modal Transport Shift
5* - Пожилые люди с удовольствием ходят с поручениями по своему району. Они будут очень благодарны за велодорожки, возможность выбора бесплатного и экологичного транспортного средства вместо общественного транспорта.
6* - Более справедливый стиль транспортного поведения для людей с низкими доходами. На велодорожке все равны, с любыми доходами. Велосипед не создает стольких проблем, какие заботят владельца авто: покупка, содержание, парковка. Велосипед часто быстрее общественного транспорта.
7* - Решение транспортных проблем не в строительстве всё новых автодорог. И дело даже не в огромных затратах на строительство дорог и развязок. В Москве просто нет такого количества территорий для их сооружения. “Как ни парадоксально, чем больше дорог и эффективных развязок, тем проще доехать куда-то на машине, а значит, тем больше автомобилей будет появляться на улицах города”, — сделали вывод специалисты интернет-библиотеки Public, которые провели исследование заторов в Москве. Необходимо разорвать порочный круг. Выход из него один – более эффективное использование дорожного пространства. Велосипед занимает в 20 раз меньше места на дороге и на стоянке. Например, если весь город пересядет на велосипед, потребуется в 20 раз меньше дорожного пространства и пространства парковок. Дороги и дворы опустеют. Конечно, такого не произойдет, но даже 10% велосипедистов освободят дороги на такую же величину.
8* - Пропускная способность наших улиц в Москве до 70% ниже, чем таких же улиц в Лондоне, в Париже, потому что все дороги заставлены машинами, стоят припаркованные машины. А. Яблоков [6].
9* - Пространство для велодвижения (как и для общественного транспорта) в большинстве случаев выделяется за счет автомобильного движения. Основной причиной является то, что для автомобиля не хватает и НЕ МОЖЕТ ХВАТИТЬ (даже теоретически) места на улицах городов - следовательно, место для автомобиля должно предоставляться по остаточному принципу, когда оно уже выделено для пешеходов, общественного транспорта, велосипедистов, которые в городах осуществляют перевозки эффективнее и с меньшими экологическими потерями. Морозов А.С. МРОО "Город и транспорт", 2009.
10* - Аргумент в пользу велодорожек. 1 кв. метр велодорожки в 20 раз дешевле 1 кв.м. автодороги. Вес велосипеда – 12 кг, авто – в 100 раз больше. Поскольку нагрузка на оси велосипеда, по крайней мере, в 10 раз меньше, чем у автомобиля, то, как доказали исследования, износ велодороги в 10 в четвертой степени раз меньше. Что не требует их постоянного ремонта. (Аргумент по теме нагрузки на ось был взят с сайта www.Realcycling.co.uk) Расходы на эксплуатацию 1 км автодороги в расчете на одного пассажира в общественном транспорте в 20 раз превосходят расходы на эксплуатацию 1 км велодорожки при проезде одного велосипедиста. (См. Netherlands Ministry of Transport, Public Works & Water Management, p. 64). Часть тех ресурсов, которые сейчас идут на строительство автодорог, гаражей и парковок, на их содержание, могут быть направлены на улучшение качества жизни для всех: образование, озеленение, спортцентры, сохранение природы, культуру и искусство.
Комментарии
Основные понятия для
Основные понятия для велодвижения.
Надо всё время понимать, в какой области понятий мы находимся и не путать их
.
1. Велосипед – это транспорт малых расстояний – 3-5 км и небольшой грузоподъемности (до 100 кг с тележкой).
(как спортивный снаряд или средство велопутешествий – это другие расстояния). Здесь цифры приблизительные. И надо при разговорах всё время оставаться в рамках разумных ограничений.
2. Велосипедист по смыслу ближе к пешеходу, чем к автомобилисту. Поэтому он должен быть сильнее отгорожен от автомобилей, чем от пешеходов.
3. При столь небольших расстояниях и грузоподъёмности велосипед имеет большие преимущества в другом.
Это оздоровительная функция для горожан (уход от гиподинамии). Решение социальных проблем (какие конкретно?). Решение транспортных вопросов на небольших расстояниях (при обеспечении инфраструктуры – велодорожки и парковки). Но можно и без них, если есть возможность ездить по улицам.
4. Чтобы говорить о велодорожках, надо освободить для них место. Т.е. решить вопрос о количестве автомобилей движущихся на дорогах и припаркованных на обочинах и тротуарах. А это связано с вопросами собственности владельцев на свои автомобили. Люди купили автомобили, иногда в семье 2-3 автомобиля – куда их девать? Ездят по одному в пятиместном автомобиле. Нерационально используется дорожное полотно, и много производят дыма на одного человека.
В городе ресурсы пространства ограничены. 1 м2 жилого помещения стоит около 3-10 тыс. дол. (в Москве). Складские помещения могут быть дешевле, территории дворов, тротуаров и дорог тоже имеют свою цену. Автомобилисты пользуются ими без ограничения.
Надо ввести квоту на каждого человека.
1) Квота на сжигание топлива и загрязнение окружающей среды (аналог Киотского соглашения).
2) Квота на количество дорожного полотна на одного человека.
Должно быть невыгодно ехать одному в пятиместном автомобиле (занимая определенное пространство на дороге и производя определённое кол-во продуктов сгорания). Одинокий водитель должен подсаживать к себе попутчиков, заполняя автомобиль (исполняя функции маршрутки) или пользоваться общественным транспортом. Иначе пусть дорого платит за возможность ехать одному по городской дороге. А в некоторые районы города вообще не пускать одиночных водителей.
http://www.velotandem.ru/vts1.html - подробности на Velotandem.ru
http://veloman2006.narod.ru/Main.html на Веломан 2006, в частности http://veloman2006.narod.ru/Zakon.html